印度修建了一条货运专线，并在旧线上将客运列车数量翻倍

在印度铁路的共用网络中，按政策客运列车享有优先权。结果在库尔贾—坎普尔干线上，货运列车以平均每小时25公里的速度缓慢爬行，每天约有32对货运列车，此外还有平交道口带来的进一步延误——服务如此缓慢且不可靠，以至于高价值货物纷纷转向公路卡车运输。

从2011年开始，世界银行为东部专用货运走廊的三个项目提供融资（9.75亿美元、11亿美元和6.5亿美元），同时配合印度政府资金。该走廊按100公里/小时的设计速度承载更重的轴载，通过印度首批设计-建造总价铁路合同采购，并由DFCCIL运营——这是一家独立公司，通过谅解备忘录将其收入界定为基础设施管理者的收入，独立于母铁路公司的运营文化之外。

分离在开通区段奏效：库尔贾—坎普尔区段的货运能力从每天32对跃升至100对，货运速度从25公里/小时升至57公里/小时（目标为60公里/小时），而一个不易察觉的额外收益是——被释放出来的既有干线上的特快客运列车从每天69列增至2022-23年的每天128至136列。差距在于运量：远低于项目关闭时计划的125亿净吨公里，因为由日本融资的通往贾瓦哈拉尔·尼赫鲁港的西部走廊尚未投入运营。评估人员将结果评为“中等满意”，并预计随着网络互联互通，运量将逐步攀升。

将不同交通类别分开，而不是优化排队

瓶颈在于共用规则，而非轨道数量：客运优先使每个货运时段都不可靠，而不可靠的货运无法从卡车手中赢回货物。

一条拥有25吨轴载和双层堆叠净空的专用走廊，提升了未来每一列列车的生产力上限，而不仅仅是时刻表。

DFCCIL基于谅解备忘录的基础设施管理者收入模式，使走廊能够在无需首先赢得印度铁路内部运营改革的情况下进行商业化运营。

设计-建造总价合同避免了曾阻碍铁路建设的单价采购文化。

当某一交通类别在调度争夺中持续失利时，不要重新优化排队——给它一个属于自己的系统。走廊只有在两端都连通时才能产生回报。

在2019年项目关闭时，剩余的库尔贾—卢迪亚纳区段仍在调试中，列车平均时速为41公里。2024年的ICR预测，速度将接近60公里/小时的目标，吞吐量将超过最初预测，但会延迟数年，因为运量逐步攀升，而西部走廊最终将货运系统接入该国最大的集装箱港口。