印度建了一條貨運專用鐵路線，並在舊線上將客運列車數量加倍

在印度鐵路的共用路網上，依政策客運列車享有優先權。結果在Khurja–Kanpur幹線上，貨運列車以平均每小時25公里的速度緩慢爬行，每天約有32對貨運列車，且平交道口帶來進一步延誤——服務如此緩慢且不可靠，以致高價值貨物轉向卡車。

自2011年起，世界銀行在東部專用貨運走廊（Eastern Dedicated Freight Corridor）上資助了三個項目（9.75億美元、11億美元和6.5億美元），同時配合印度政府資金。該走廊的設計速度為每小時100公里，可承載更重的軸載，透過印度首批設計-建造統包鐵路合約採購，並由DFCCIL營運——這是一家獨立公司，其諒解備忘錄將其收入定義為基礎設施管理者，獨立於母鐵路的營運文化之外。

這種分離在通車路段奏效：Khurja–Kanpur段的貨運容量從每天32對列車躍升至100對，貨運速度從每小時25公里升至57公里（目標為60公里），而——低調的額外收穫——在騰出的舊幹線上，特快客運列車從每天69班增至2022-23年的每天128至136班。差距在於運量：遠低於結案時計畫的125億淨噸公里，因為日本資助的通往Jawaharlal Nehru港的西部走廊尚未投入營運。評估人員將結果評為「中等滿意」，並預期隨著路網連接，運量將逐步提升。

將交通分流，而不是優化排隊

瓶頸在於共用規則，而非軌道數量：客運優先使每個貨運時段都不可靠，而不可靠的貨運無法從卡車手中贏回貨物。

一條具有25噸軸載和雙層堆疊淨空的專用走廊，提高了每一列未來列車的生產力上限，而不僅僅是時刻表。

DFCCIL基於備忘錄的基礎設施管理者收入，讓該走廊能夠以商業方式營運，而無需先贏得印度鐵路的內部營運改革。

設計-建造統包合約避免了曾使鐵路建設停滯的單價採購文化。

當某一交通類別在調度競爭中持續落敗時，不要重新優化排隊——給它一個自己的系統。走廊只有在兩端都連接時才能發揮效益。

在2019年項目結案時，剩餘的Khurja–Ludhiana段仍在投入營運，列車平均時速為41公里。2024年的ICR預測，速度將接近每小時60公里的目標，吞吐量將超過原始預測，但需延遲數年，因為運量逐步提升，且西部走廊最終將貨運系統接入該國最大的貨櫃港口。