L'Inde a construit une ligne ferroviaire réservée au fret et a doublé le nombre de trains de voyageurs sur l'ancienne

Sur le réseau partagé des chemins de fer indiens, les trains de voyageurs sont prioritaires par politique. Le résultat sur l'axe Khurja–Kanpur était un fret qui avançait à une vitesse moyenne de 25 km/h, avec environ 32 paires de trains de fret par jour et des retards supplémentaires dus aux passages à niveau — un service si lent et si peu fiable que les marchandises de grande valeur se sont tournées vers les camions.

À partir de 2011, la Banque mondiale a financé trois projets sur le corridor de fret dédié oriental (975 millions de dollars, 1,1 milliard de dollars et 650 millions de dollars) parallèlement au financement du gouvernement indien. Le corridor a été construit pour supporter des charges à l'essieu plus lourdes à des vitesses de conception de 100 km/h, acquis par le biais des premiers contrats ferroviaires indiens de conception-réalisation à forfait, et exploité par DFCCIL — une société distincte dont les protocoles d'accord définissent ses revenus en tant que gestionnaire d'infrastructure, en dehors de la culture d'exploitation de la compagnie ferroviaire mère.

La séparation a porté ses fruits là où elle a été mise en service : la capacité de fret sur le tronçon Khurja–Kanpur est passée de 32 à 100 paires de trains par jour, la vitesse du fret est passée de 25 à 57 km/h (objectif 60), et — le bonus discret — les trains de voyageurs express sur l'ancien axe libéré sont passés de 69 à entre 128 et 136 par jour d'ici 2022-23. L'écart, c'est le trafic : bien en dessous des 12,5 milliards de tonnes-kilomètres nettes prévues à la clôture, car le corridor occidental financé par le Japon vers le port Jawaharlal Nehru n'était pas encore mis en service. Les évaluateurs ont classé le résultat comme modérément satisfaisant et s'attendent à une montée en puissance à mesure que le réseau se connecte.

Séparer le trafic au lieu d'optimiser la file d'attente

Le goulot d'étranglement était la règle de partage, et non le nombre de voies : la priorité aux voyageurs rendait chaque créneau de fret peu fiable, et un fret peu fiable ne peut pas reconquérir les marchandises face aux camions.

Un corridor dédié avec des charges à l'essieu de 25 tonnes et un gabarit pour le double empilement relève le plafond de productivité de chaque futur train, et pas seulement de l'horaire.

Les revenus de gestionnaire d'infrastructure de DFCCIL, fondés sur un protocole, ont permis d'exploiter le corridor de manière commerciale sans avoir d'abord obtenu la réforme interne d'exploitation des chemins de fer indiens.

La passation de contrats à forfait de conception-réalisation a évité la culture de passation de marchés à prix unitaires qui avait bloqué la construction ferroviaire.

Lorsqu'une catégorie de trafic perd systématiquement la bataille de la planification, ne réoptimisez pas la file d'attente — donnez-lui son propre système. Un corridor ne porte ses fruits que lorsque les deux extrémités sont connectées.

À la clôture du projet en 2019, le tronçon restant Khurja–Ludhiana était encore en cours de mise en service, avec des trains roulant en moyenne à 41 km/h. Le rapport d'achèvement de 2024 projette que les vitesses approcheront l'objectif de 60 km/h et que le débit dépassera les prévisions initiales, mais seulement avec un retard de plusieurs années, à mesure que le trafic monte en puissance et que le corridor occidental connecte enfin le système de fret au plus grand port à conteneurs du pays.