India construyó una línea ferroviaria exclusiva para mercancías y duplicó los trenes de pasajeros en la antigua

En la red compartida de Indian Railways, los trenes de pasajeros tienen prioridad por política. El resultado en el tronco Khurja–Kanpur era que las mercancías avanzaban a una velocidad media de 25 km/h, con unos 32 pares de trenes de mercancías al día y retrasos adicionales por los pasos a nivel: un servicio tan lento y poco fiable que la carga de alto valor se pasó a los camiones.

A partir de 2011, el Banco Mundial financió tres proyectos en el Corredor Ferroviario Dedicado Oriental (975 millones de dólares, 1.100 millones de dólares y 650 millones de dólares) junto con financiación del gobierno indio. El corredor se construyó para soportar cargas por eje más pesadas a velocidades de diseño de 100 km/h, se contrató mediante los primeros contratos ferroviarios de diseño y construcción a suma alzada de la India, y lo opera DFCCIL, una empresa separada con memorandos de entendimiento que definen sus ingresos como gestor de infraestructura, fuera de la cultura operativa de la empresa ferroviaria matriz.

La separación funcionó donde se abrió: la capacidad de mercancías en el tramo Khurja–Kanpur saltó de 32 a 100 pares de trenes al día, la velocidad de las mercancías subió de 25 a 57 km/h (objetivo 60), y —el beneficio silencioso— los trenes de pasajeros expresos en el tronco heredado liberado crecieron de 69 a entre 128 y 136 al día para 2022-23. La brecha es el tráfico: muy por debajo de los 12.500 millones de toneladas-kilómetro netas previstos al cierre, porque el corredor occidental financiado por Japón hasta el puerto Jawaharlal Nehru aún no estaba en servicio. Los evaluadores calificaron el resultado como Moderadamente Satisfactorio y esperan el aumento gradual a medida que la red se conecte.

Separar el tráfico en lugar de optimizar la cola

El cuello de botella era la regla de reparto, no el número de vías: la prioridad de los pasajeros hacía que cada franja de mercancías fuera poco fiable, y las mercancías poco fiables no pueden recuperar carga de los camiones.

Un corredor dedicado con cargas por eje de 25 toneladas y gálibo para doble apilamiento eleva el techo de productividad de cada futuro tren, no solo del horario.

Los ingresos de DFCCIL como gestor de infraestructura basados en memorandos permitieron operar el corredor comercialmente sin ganar primero la reforma operativa interna de Indian Railways.

La contratación a suma alzada de diseño y construcción evitó la cultura de contratación por precios unitarios que había estancado la construcción ferroviaria.

Cuando una clase de tráfico sigue perdiendo la batalla de la programación, no reoptimices la cola: dale un sistema propio. Un corredor rinde solo cuando ambos extremos se conectan.

Al cierre del proyecto en 2019, el tramo restante Khurja–Ludhiana aún estaba siendo puesto en servicio con trenes que promediaban 41 km/h. El ICR de 2024 proyecta que las velocidades se acercarán al objetivo de 60 km/h y que el rendimiento superará las previsiones originales, pero solo con un retraso de varios años, a medida que el tráfico aumente gradualmente y el corredor occidental finalmente conecte el sistema de mercancías con el mayor puerto de contenedores del país.