El Janmarg de Ahmedabad estudió el fallido BRT de Delhi y construyó el primero que funcionó en la India

Ahmedabad, que entonces tenía seis millones de habitantes, soportaba el irregular sistema de autobuses AMTS mientras la ortodoxia planificadora de la India decía que la respuesta era un metro a 100 crore de rupias por kilómetro. Delhi acababa de probar el tránsito rápido por autobús de la manera convencional y lo había convertido en una advertencia nacional: carriles abiertos invadidos por automóviles, un corredor truncado de apenas 6 kilómetros de largo y estaciones situadas en las intersecciones donde los autobuses en ralentí congestionaban los cruces. Para una ciudad sin dinero para un metro ni apetito por otro fracaso visible, la plantilla estaba rota.

El comisionado municipal IP Gautam construyó lo inverso. Una empresa de propósito especial, Ahmedabad Janmarg Ltd, se encargó de la ejecución; la Universidad CEPT hizo el diseño; el primer corredor tenía 12,5 kilómetros, no un tramo simbólico. Los carriles van por el centro de la calzada, donde los intrusos quedan a la vista de inmediato; las estaciones están 400 metros más allá de las intersecciones para que los autobuses en cola no puedan obstruir los cruces; y el sistema es cerrado, de modo que los autobuses del BRT nunca salen de la vía exclusiva. Al principio los pasajeros viajaban gratis; las subvenciones nacionales de reforma del JnNURM cubrieron gran parte de la factura. La fase I se inauguró en octubre de 2009 a precios de autobús.

Las cifras avanzaron rápido: la cantidad de pasajeros se multiplicó por diez en dos años, de 13.000 a 135.000 al día en noviembre de 2011, con intervalos de 2,5 minutos en hora punta, velocidades medias de 25 km/h, 95 por ciento de salidas puntuales y encuestas mensuales de satisfacción en torno a 8,5 sobre 10. La fase I llegó a abarcar 45 kilómetros; las tarifas empezaban en 2 rupias. Para 2013 funcionaban 66 kilómetros con 1.000 crore de rupias comprometidas —aproximadamente una décima parte de lo que habría costado la misma distancia de metro en superficie— y Chennai, Pune, Hyderabad, Indore y Hubli estaban construyendo sus propias versiones.

Carriles centrales para autobuses, paradas retiradas de las intersecciones

Cada decisión de diseño revertía un fallo documentado en Delhi, de modo que el corredor era legible para los pasajeros desde el primer día.

Una sola empresa era dueña del sistema, así que la responsabilidad no podía esconderse entre departamentos municipales.

Las vías exclusivas centrales y cerradas se vigilan solas: las infracciones son visibles y raras, lo que mantuvo honestas las velocidades y los intervalos.

Las estaciones retiradas 400 metros de las intersecciones convirtieron el clásico atasco indio en los cruces en un problema inexistente.

Los viajes gratuitos de lanzamiento y las tarifas de 2 rupias compraron la cantidad de pasajeros que el Delhi de carriles abiertos nunca se ganó.

Copiar los fracasos de los pares, no sus éxitos: una empresa dedicada que opera un corredor visible con cada error de diseño revertido supera tanto los grandes presupuestos de metro como los compromisos politizados de carriles abiertos.

Janmarg ganó premios nacionales e internacionales y se convirtió en el ejemplo que otras ciudades indias citaban al vender sus propias vías exclusivas para autobuses. El estancamiento llegó después: para 2018 la red había crecido de 35 a 125 kilómetros, pero la cantidad de pasajeros se situaba en 1,35–1,50 lakh al día, y el Times of India informó que el tráfico estaba estancado pese a una flota mayor —un recordatorio de que una vía exclusiva para autobuses mueve a la gente solo tan bien como la ciudad gestiona todo lo demás en sus calles.