아메다바드의 잔마르그는 델리의 실패한 BRT를 연구하여 인도 최초로 작동하는 BRT를 구축했다

당시 인구 600만이던 아메다바드는 들쭉날쭉한 AMTS 버스 시스템을 견디고 있었고, 인도의 계획 정설은 답이 킬로미터당 100 crore 루피의 지하철이라고 말하고 있었다. 델리는 막 버스 고속 교통을 전통적인 방식으로 시도했다가 그것을 전국적인 반면교사로 만들었다: 승용차가 침범하는 개방형 차로, 겨우 6킬로미터 남짓에 불과한 단절된 구간, 그리고 버스가 정차 대기하며 교차로를 막아버리는 교차로 지점에 놓인 정류장. 지하철 예산도 없고 또 다른 눈에 띄는 실패를 감수할 의지도 없던 도시에게 그 템플릿은 망가진 것이었다.

시 행정관 IP Gautam은 그 반대를 구축했다. 특수목적회사인 Ahmedabad Janmarg Ltd가 시행을 소유했고, CEPT 대학이 설계를 맡았으며, 첫 구간은 명목상의 짧은 구간이 아닌 12.5킬로미터였다. 차로는 침범자가 즉시 드러나는 도로 중앙을 따라 달리고, 정류장은 교차로에서 400미터 떨어져 있어 대기하는 버스가 교차로를 막을 수 없으며, 시스템은 폐쇄형이어서 BRT 버스가 버스 전용로를 벗어나지 않는다. 통근자들은 처음에 무료로 탔고, 국가 JnNURM 개혁 보조금이 비용의 상당 부분을 충당했다. 1단계는 2009년 10월 버스 수준의 가격으로 개통했다.

수치는 빠르게 움직였다: 승객 수는 2년 만에 10배로 늘어 2011년 11월까지 하루 13,000명에서 135,000명이 되었고, 첨두 시 배차 간격 2.5분, 평균 속도 시속 25킬로미터, 정시 출발률 95퍼센트, 월간 만족도 조사 약 10점 만점에 8.5점을 기록했다. 1단계는 결국 45킬로미터에 걸쳐 이어졌고, 요금은 2루피에서 시작했다. 2013년까지 66킬로미터가 운행 중이었고 1,000 crore 루피가 투입 예정이었다 — 같은 거리의 지상 지하철 비용의 대략 10분의 1이었다 — 그리고 첸나이, 푸네, 하이데라바드, 인도르, 후블리가 각자의 버전을 건설하고 있었다.

중앙 버스 차로, 교차로에서 후퇴한 정류장

각 설계 선택은 델리에서 문서화된 실패를 뒤집었기에, 그 구간은 첫날부터 통근자들에게 읽히는 것이었다.

단일 회사가 시스템을 소유했기에 책임이 시청 부서들 사이에 숨을 수 없었다.

폐쇄형 중앙 버스 전용로는 스스로를 단속한다: 위반은 눈에 띄고 드물어, 속도와 배차 간격이 정직하게 유지되었다.

교차로에서 400미터 후퇴한 정류장은 인도의 전형적인 교차로 정체를 사소한 문제로 만들었다.

무료 개통 운행과 2루피 요금은 개방형 차로의 델리가 결코 얻지 못한 승객 수를 확보했다.

동료들의 성공이 아니라 실패를 모방하라: 각 설계 오류를 뒤집은 하나의 눈에 띄는 구간을 운영하는 전담 회사가 거대한 지하철 예산과 정치화된 개방형 차로 타협 모두를 능가한다.

잔마르그는 국내외 상을 받았고 다른 인도 도시들이 각자의 버스 전용로를 홍보할 때 인용하는 사례가 되었다. 정체는 나중에 왔다: 2018년까지 네트워크는 35킬로미터에서 125킬로미터로 성장했으나 승객 수는 하루 1.35–1.50 lakh에 머물렀고, Times of India는 차량이 늘었음에도 교통량이 정체되어 있다고 보도했다 — 버스 전용로는 도시가 도로 위의 다른 모든 것을 관리하는 만큼만 사람을 이동시킨다는 것을 상기시킨다.