艾哈邁達巴德的Janmarg研究了德里失敗的BRT，並打造出印度第一套真正運作成功的系統

當時人口六百萬的艾哈邁達巴德，正忍受著不穩定的AMTS公車系統，而印度的規劃正統觀點認為，答案是以每公里10億盧比興建捷運。德里才剛以傳統方式嘗試公車捷運系統（BRT），卻把它變成全國性的警世案例：開放車道被小客車侵入、一條僅約6公里長的斷頭走廊，以及設在路口、讓怠速公車堵住交叉口的車站。對於一個既沒有捷運經費、也不想再看到一次公開失敗的城市而言，這套範本已經失效。

市政專員IP Gautam打造了相反的做法。一家特殊目的公司Ahmedabad Janmarg Ltd負責執行；CEPT大學負責設計；第一條走廊長12.5公里，而非象徵性的短段。車道設在道路中央，入侵者會立刻顯眼；車站設在路口外400公尺處，因此排隊的公車無法堵塞交叉口；系統採封閉式，BRT公車絕不離開公車專用道。通勤者起初免費搭乘；國家JnNURM改革補助支付了大部分費用。第一期於2009年10月啟用，成本僅相當於公車的價格。

數字快速變動：兩年內載客量成長十倍，從每日13,000人次增至2011年11月的135,000人次，尖峰班距2.5分鐘、平均速度每小時25公里、準點發車率95%，每月滿意度調查約為10分中的8.5分。第一期最終延伸至45公里；票價從2盧比起。到了2013年，已有66公里在營運，並投入1,000 crore盧比（100億盧比）——約為同等距離高架捷運成本的一成——而清奈、浦那、海德拉巴、印多爾和胡布利也正在興建各自的版本。

中央公車道、遠離路口的站點

每一項設計選擇都逆轉了德里已記錄在案的失敗，因此這條走廊從第一天起就讓通勤者一目了然。

單一公司擁有整個系統，因此責任無法藏匿於市政部門之間。

封閉式中央公車專用道能自我約束：違規行為顯而易見且罕見，這使速度和班距得以維持誠實。

車站設在距路口400公尺處，讓典型的印度交叉口壅塞變成不成問題。

免費試乘和2盧比票價換來了德里開放車道從未獲得的載客量。

複製同儕的失敗，而非他們的成功：由一家專責公司經營一條顯眼的走廊，並將每一項設計錯誤反轉過來，勝過龐大的捷運預算，也勝過政治化的開放車道妥協。

Janmarg贏得國內外獎項，成為其他印度城市推銷自家公車專用道時引用的範例。停滯後來才出現：到了2018年，路網從35公里增至125公里，但載客量停留在每日1.35至1.50拉克（13.5萬至15萬）人次，《印度時報》報導儘管車隊擴大，運量仍停滯——這提醒人們，公車專用道能多有效地運送人流，取決於城市對其道路上其他一切事務的管理程度。