Le Janmarg d'Ahmedabad a étudié le BRT raté de Delhi et construit le premier système fonctionnel d'Inde

Ahmedabad, alors forte de six millions d'habitants, subissait le système de bus irrégulier AMTS tandis que l'orthodoxie planificatrice indienne affirmait que la réponse était un métro à 100 crore de roupies par kilomètre. Delhi venait d'essayer le bus à haut niveau de service de manière conventionnelle et en avait fait un conte d'avertissement national : des voies ouvertes envahies par les voitures, un corridor tronqué de à peine 6 kilomètres de long, et des stations placées aux intersections où les bus à l'arrêt embouteillaient les carrefours. Pour une ville sans argent pour un métro ni envie d'un autre échec visible, le modèle était cassé.

Le commissaire municipal IP Gautam a construit l'inverse. Une société à objet spécifique, Ahmedabad Janmarg Ltd, possédait l'exécution ; l'Université CEPT a réalisé la conception ; le premier corridor faisait 12,5 kilomètres, et non un tronçon symbolique. Les voies courent au centre de la route, où les intrus se remarquent immédiatement ; les stations se situent 400 mètres au-delà des carrefours afin que les bus en file ne puissent pas bloquer les croisements ; et le système est fermé, de sorte que les bus du BRT ne quittent jamais la voie dédiée. Les usagers voyageaient gratuitement au début ; les subventions nationales de réforme JnNURM couvraient une grande partie de la facture. La phase I a ouvert en octobre 2009 à des prix de bus.

Les chiffres ont évolué rapidement : la fréquentation a été multipliée par dix en deux ans, passant de 13 000 à 135 000 par jour en novembre 2011, avec des intervalles de pointe de 2,5 minutes, des vitesses moyennes de 25 km/h, 95 pour cent de départs à l'heure et des enquêtes de satisfaction mensuelles autour de 8,5 sur 10. La phase I a fini par couvrir 45 kilomètres ; les tarifs commençaient à 2 roupies. En 2013, 66 kilomètres étaient en service avec 1 000 crore de roupies engagées — environ un dixième de ce qu'aurait coûté la même distance de métro aérien — et Chennai, Pune, Hyderabad, Indore et Hubli construisaient leurs propres versions.

Voies de bus centrales, arrêts en retrait des carrefours

Chaque choix de conception inversait un échec documenté à Delhi, de sorte que le corridor était lisible pour les usagers dès le premier jour.

Une seule entreprise possédait le système, de sorte que la responsabilité ne pouvait pas se cacher entre les services municipaux.

Les voies de bus centrales fermées s'autocontrôlent : les infractions sont visibles et rares, ce qui maintenait des vitesses et des intervalles honnêtes.

Les stations situées à 400 mètres des carrefours ont transformé l'embouteillage classique des intersections indiennes en non-problème.

Les trajets gratuits au lancement et les tarifs à 2 roupies ont acheté la fréquentation que le Delhi à voies ouvertes n'a jamais gagnée.

Copier les échecs de ses pairs, pas leurs succès : une entreprise dédiée exploitant un corridor visible avec chaque erreur de conception inversée vaut mieux à la fois que les grands budgets de métro et que les compromis politisés à voies ouvertes.

Janmarg a remporté des prix nationaux et internationaux et est devenu l'exemple que d'autres villes indiennes citaient pour vendre leurs propres voies de bus. Le plateau est venu plus tard : en 2018, le réseau était passé de 35 à 125 kilomètres alors que la fréquentation stagnait à 1,35–1,50 lakh par jour, et le Times of India rapportait un trafic stagnant malgré une flotte plus importante — un rappel qu'une voie de bus ne déplace les gens que dans la mesure où la ville gère tout le reste sur ses routes.