Ahmedabads Janmarg untersuchte Delhis gescheiterten BRT und baute Indiens ersten funktionierenden

Ahmedabad, damals sechs Millionen Einwohner, litt unter dem unregelmäßigen AMTS-Bussystem, während Indiens Planungsorthodoxie erklärte, die Antwort sei eine Metro zu 100 Crore Rupien pro Kilometer. Delhi hatte gerade Bus Rapid Transit auf konventionelle Weise versucht und daraus eine nationale Warnung gemacht: offene Fahrspuren, in die Autos eindrangen, ein Stummelkorridor von kaum 6 Kilometern Länge und Stationen an Kreuzungen, wo wartende Busse die Kreuzungen verstopften. Für eine Stadt ohne Metro-Geld und ohne Appetit auf einen weiteren sichtbaren Fehlschlag war die Vorlage kaputt.

Der Municipal Commissioner IP Gautam baute das Gegenteil. Eine Zweckgesellschaft, Ahmedabad Janmarg Ltd, besaß die Ausführung; die CEPT University übernahm die Planung; der erste Korridor war 12,5 Kilometer lang, kein symbolischer Stummel. Die Fahrspuren verlaufen in der Mitte der Straße, wo Eindringlinge sofort auffallen; die Stationen liegen 400 Meter hinter Kreuzungen, damit wartende Busse die Kreuzungen nicht verstopfen können; und das System ist geschlossen, sodass BRT-Busse die Busspur nie verlassen. Die Fahrgäste fuhren zunächst kostenlos; nationale JnNURM-Reformzuschüsse deckten einen Großteil der Kosten. Phase I wurde im Oktober 2009 zu Bus-Preisen eröffnet.

Die Zahlen bewegten sich schnell: Die Fahrgastzahlen stiegen in zwei Jahren um das Zehnfache, von 13.000 auf 135.000 pro Tag bis November 2011, mit 2,5-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit, durchschnittlichen Geschwindigkeiten von 25 km/h, 95 Prozent pünktlichen Abfahrten und monatlichen Zufriedenheitsumfragen um 8,5 von 10. Phase I umfasste schließlich 45 Kilometer; die Fahrpreise begannen bei 2 Rupien. Bis 2013 waren 66 Kilometer in Betrieb, mit 1.000 Crore Rupien zugesagt – etwa ein Zehntel dessen, was dieselbe Strecke als oberirdische Metro gekostet hätte – und Chennai, Pune, Hyderabad, Indore und Hubli bauten ihre eigenen Versionen.

Zentrale Busspuren, Haltestellen abseits von Kreuzungen

Jede Designentscheidung kehrte einen dokumentierten Fehlschlag in Delhi um, sodass der Korridor für die Fahrgäste vom ersten Tag an verständlich war.

Ein einziges Unternehmen besaß das System, sodass sich Verantwortung nicht zwischen städtischen Abteilungen verstecken konnte.

Geschlossene zentrale Busspuren kontrollieren sich selbst: Verstöße sind sichtbar und selten, was Geschwindigkeiten und Takte ehrlich hielt.

400 Meter von Kreuzungen zurückgesetzte Stationen machten den klassischen indischen Kreuzungsstau zu einem Nicht-Thema.

Kostenlose Fahrten zur Eröffnung und Fahrpreise von 2 Rupien brachten die Fahrgastzahlen, die das offene Delhi nie erreichte.

Kopiere die Fehlschläge der Vergleichsstädte, nicht ihre Erfolge: ein dediziertes Unternehmen, das einen sichtbaren Korridor betreibt, bei dem jeder Designfehler umgekehrt wird, schlägt sowohl große Metro-Budgets als auch politisierte Kompromisse mit offenen Fahrspuren.

Janmarg gewann nationale und internationale Auszeichnungen und wurde zum Vorzeigebeispiel, das andere indische Städte zitierten, wenn sie ihre eigenen Busspuren verkauften. Das Plateau kam später: Bis 2018 war das Netz von 35 auf 125 Kilometer gewachsen, doch die Fahrgastzahlen lagen bei 1,35–1,50 Lakh pro Tag, und die Times of India berichtete, der Verkehr stagniere trotz größerer Flotte – eine Erinnerung daran, dass eine Busspur Menschen nur so gut befördert, wie die Stadt alles andere auf ihren Straßen managt.