O Janmarg de Ahmedabad estudou o BRT fracassado de Delhi e construiu o primeiro sistema funcional da Índia

Ahmedabad, então com seis milhões de habitantes, convivia com o irregular sistema de ônibus AMTS enquanto a ortodoxia do planejamento indiano dizia que a resposta era um metrô a Rs 100 crore por quilômetro. Delhi acabara de tentar o transporte rápido por ônibus da maneira convencional e o transformara em um conto de advertência nacional: faixas abertas invadidas por carros, um corredor tosco de apenas 6 quilômetros de extensão e estações colocadas em cruzamentos onde ônibus parados congestionavam as interseções. Para uma cidade sem dinheiro para metrô e sem apetite por outro fracasso visível, o modelo estava quebrado.

O comissário municipal IP Gautam construiu o inverso. Uma empresa de propósito específico, a Ahmedabad Janmarg Ltd, era dona da execução; a CEPT University fez o projeto; o primeiro corredor tinha 12,5 quilômetros, não um trecho simbólico. As faixas correm pelo centro da via, onde os intrusos ficam imediatamente visíveis; as estações ficam 400 metros além dos cruzamentos, para que os ônibus em fila não obstruam as interseções; e o sistema é fechado, de modo que os ônibus do BRT nunca saem da via exclusiva. Os passageiros viajaram de graça no início; subsídios nacionais de reforma do JnNURM cobriram boa parte da conta. A Fase I foi inaugurada em outubro de 2009 a preços de ônibus.

Os números avançaram rápido: a demanda cresceu dez vezes em dois anos, de 13.000 para 135.000 por dia até novembro de 2011, com intervalos de pico de 2,5 minutos, velocidades médias de 25 km/h, 95 por cento de partidas no horário e pesquisas mensais de satisfação em torno de 8,5 de 10. A Fase I acabou abrangendo 45 quilômetros; as tarifas começavam em Rs 2. Até 2013, 66 quilômetros estavam em operação com Rs 1.000 crore comprometidos — cerca de um décimo do que a mesma distância de metrô de superfície teria custado — e Chennai, Pune, Hyderabad, Indore e Hubli estavam construindo suas próprias versões.

Faixas centrais de ônibus, paradas recuadas dos cruzamentos

Cada escolha de projeto reverteu uma falha documentada em Delhi, de modo que o corredor era compreensível para os passageiros desde o primeiro dia.

Uma única empresa era dona do sistema, de modo que a responsabilidade não podia se esconder entre departamentos municipais.

Vias centrais fechadas para ônibus se fiscalizam sozinhas: as violações são visíveis e raras, o que manteve velocidades e intervalos honestos.

Estações recuadas 400 metros dos cruzamentos transformaram o clássico engarrafamento indiano em interseções em um não-problema.

Viagens gratuitas no lançamento e tarifas de 2 rúpias compraram a demanda que o Delhi de faixas abertas nunca conquistou.

Copie os fracassos dos pares, não os sucessos: uma empresa dedicada operando um corredor visível com cada erro de projeto revertido supera tanto os grandes orçamentos de metrô quanto os compromissos politizados de faixas abertas.

O Janmarg ganhou prêmios nacionais e internacionais e se tornou o exemplo que outras cidades indianas citavam ao vender suas próprias vias exclusivas de ônibus. O patamar veio depois: até 2018 a rede havia crescido de 35 para 125 quilômetros, mas a demanda permanecia em 1,35–1,50 lakh por dia, e o Times of India noticiou tráfego estagnado apesar de uma frota maior — um lembrete de que uma via exclusiva de ônibus só move pessoas na medida em que a cidade administra todo o resto em suas ruas.