アーメダバードのジャンマルグはデリーの失敗したBRTを研究し、インド初の機能するBRTを築いた

当時600万人を抱えていたアーメダバードは、気まぐれなAMTSバスシステムに耐えながら、インドの計画の主流派は答えは1キロメートル当たり10億ルピーのメトロだと言っていた。デリーはちょうど従来型の方法でバス高速輸送を試み、それを全国的な教訓話に変えてしまった。車が侵入する開放型車線、わずか6キロメートル余りの短い回廊、そしてアイドリングするバスが交差点を詰まらせる交差点に置かれた停留所である。メトロの資金もなく、もう一つの目に見える失敗を許容する気もない都市にとって、そのテンプレートは破綻していた。

市政委員のIPゴータムはその逆を築いた。特別目的会社アーメダバード・ジャンマルグ社が実施を所有し、CEPT大学が設計を行い、最初の回廊は12.5キロメートルで、お飾りの短区間ではなかった。車線は道路の中央を通り、侵入者がすぐに目立つ。停留所は交差点から400メートル先に置かれ、待機するバスが交差点を詰まらせることができない。そしてシステムは閉鎖型であるため、BRTバスがバス専用路を離れることは決してない。通勤者は最初無料で乗車し、国のJnNURM改革補助金が費用の大部分を賄った。第I期は2009年10月にバス並みの価格で開業した。

数字は急速に動いた。乗客数は2年で10倍に増え、2011年11月までに1日13,000人から135,000人となった。ピーク時の運行間隔は2.5分、平均速度は時速25キロメートル、定時出発率は95パーセント、毎月の満足度調査は10点満点中約8.5点だった。第I期は最終的に45キロメートルに及び、運賃は2ルピーから始まった。2013年までに66キロメートルが運行され、1,000クロールルピーが投じられた——同じ距離の地上メトロの費用のおよそ10分の1である——そしてチェンナイ、プネ、ハイデラバード、インドール、フブリがそれぞれ独自版を建設していた。

中央バス車線、交差点から後退した停留所

各設計上の選択はデリーで記録された失敗を逆転させたため、回廊は初日から通勤者に理解しやすかった。

単一企業がシステムを所有したため、責任が市の部署の間に隠れることはできなかった。

閉鎖型の中央バス専用路は自己監視的である。違反は目に見え、稀であり、それが速度と運行間隔を誠実に保った。

交差点から400メートル後退した停留所は、典型的なインドの交差点渋滞を問題でないものに変えた。

開業時の無料乗車と2ルピーの運賃は、開放型車線のデリーが決して得られなかった乗客数を買った。

同業者の成功ではなく失敗を模倣せよ。各設計上の誤りを逆転させた一つの目に見える回廊を運営する専用企業は、壮大なメトロ予算と政治に翻弄された開放型車線の妥協の両方に勝る。

ジャンマルグは国内および国際的な賞を受賞し、他のインドの都市が自らのバス専用路を売り込む際に引用する展示例となった。停滞は後に訪れた。2018年までにネットワークは35キロメートルから125キロメートルに成長したが、乗客数は1日1.35～1.50ラークにとどまり、タイムズ・オブ・インディアは車両数が増えたにもかかわらず交通量が停滞していると報じた——バス専用路が人を運ぶのは、都市が道路上の他のすべてを管理するのと同じ程度にすぎないという戒めである。