艾哈迈达巴德的Janmarg研究了德里失败的BRT，并建成了印度第一个真正奏效的快速公交系统

当时的艾哈迈达巴德有600万人口，一直在忍受着不稳定的AMTS公交系统，而印度的规划正统观念认为，答案是每公里耗资10亿卢比的地铁。德里刚刚以常规方式尝试了快速公交，却把它变成了全国性的反面教材：开放车道被小汽车侵占，一条仅6公里长的断头走廊，以及设在交叉口、怠速公交车堵塞路口的车站。对于一个既没有地铁资金、也不愿再看到一次公开失败的城市来说，这个模板已经失效。

市政专员IP Gautam构建了相反的做法。一家特殊目的公司Ahmedabad Janmarg Ltd拥有执行权；CEPT大学负责设计；第一条走廊长12.5公里，而不是象征性的短段。车道设在道路中央，闯入者会立刻暴露；车站设在交叉口以外400米处，使排队的公交车无法堵塞路口；系统是封闭的，因此BRT公交车从不离开公交专用道。通勤者最初免费乘坐；国家JnNURM改革拨款支付了大部分账单。第一期于2009年10月以公交级别的价格开通。

数字变化很快：两年内客流量增长了十倍，从每天13,000人次增至2011年11月的135,000人次，高峰发车间隔为2.5分钟，平均速度为25公里/小时，准点发车率为95%，月度满意度调查约为8.5分（满分10分）。第一期最终延伸至45公里；票价从2卢比起。到2013年，已有66公里在运营，承诺投入100亿卢比——大约相当于同样距离的地面地铁成本的十分之一——而金奈、浦那、海得拉巴、印多尔和胡布利正在建设自己的版本。

中央公交车道，车站远离交叉口

每一个设计选择都逆转了德里已被记录在案的失败，因此这条走廊从第一天起对通勤者来说就一目了然。

一家公司拥有该系统，因此责任无法藏在市政部门之间。

封闭的中央公交专用道是自我监管的：违规行为可见且罕见，这使速度和发车间隔保持诚实。

车站设在距交叉口400米处，使经典的印度交叉口拥堵变成了无关紧要的问题。

免费的首发乘车和2卢比的票价换来了德里开放车道从未赢得的客流量。

复制同行的失败，而不是他们的成功：一家专门的公司运营一条可见的走廊，并把每个设计错误都反过来，这胜过宏大的地铁预算和被政治化的开放车道妥协。

Janmarg赢得了国内和国际奖项，并成为其他印度城市在推销自己的公交专用道时引用的展品。停滞后来才出现：到2018年，网络已从35公里增长到125公里，但客流量停留在每天13.5万至15万人次，而《印度时报》报道称，尽管车队规模更大，交通量却停滞不前——这提醒人们，公交专用道运送人的效果，取决于城市对其道路上其他一切事务的管理水平。