인도, 화물 전용 철도를 건설하고 기존 노선의 여객 열차를 두 배로 늘리다

인도철도의 공유 네트워크에서는 정책상 여객 열차가 우선권을 갖는다. 그 결과 쿠르자-칸푸르 간선에서는 화물 열차가 평균 시속 25km로 기어갔고, 하루 약 32쌍의 화물 열차가 운행되었으며 건널목으로 인한 지연까지 더해졌다. 너무 느리고 신뢰할 수 없는 서비스였기에 고부가가치 화물은 트럭으로 옮겨갔다.

2011년부터 세계은행은 동부 전용 화물 회랑(Eastern Dedicated Freight Corridor)의 세 가지 사업(9억 7,500만 달러, 11억 달러, 6억 5,000만 달러)에 인도 정부 자금과 함께 자금을 지원했다. 이 회랑은 시속 100km의 설계 속도로 더 무거운 축중을 운반하도록 건설되었고, 인도 최초의 설계-시공 일괄 도급 철도 계약을 통해 조달되었으며, 모회사 철도의 운영 문화와 분리된 별도 회사인 DFCCIL이 운영했다. DFCCIL의 수익은 인프라 관리자로서의 수익을 규정한 양해각서를 통해 정해졌다.

이 분리는 개통된 구간에서 효과를 발휘했다. 쿠르자-칸푸르 구간의 화물 용량은 하루 32쌍에서 100쌍으로 급증했고, 화물 속도는 시속 25km에서 57km로 상승했으며(목표 60km), 조용한 보너스로 해방된 기존 간선의 특급 여객 열차는 2022-23년까지 하루 69편에서 128~136편으로 늘어났다. 격차는 교통량에 있다. 일본이 자금을 지원한 자와할랄 네루 항구로 이어지는 서부 회랑이 아직 준공되지 않았기 때문에, 종료 시점의 계획된 125억 순톤-킬로미터에 훨씬 못 미쳤다. 평가자들은 결과를 '다소 만족스러움(Moderately Satisfactory)'으로 평가했으며, 네트워크가 연결되면서 교통량이 증가할 것으로 기대했다.

대기열을 최적화하는 대신 교통량을 분리하라

병목은 선로 수가 아니라 공유 규칙이었다. 여객 우선 정책은 모든 화물 슬롯을 신뢰할 수 없게 만들었고, 신뢰할 수 없는 화물은 트럭에서 화물을 되찾아올 수 없다.

25톤 축중과 복층 적재 한계를 갖춘 전용 회랑은 단순한 운행 일정뿐 아니라 미래의 모든 열차의 생산성 상한을 높인다.

양해각서에 기반한 DFCCIL의 인프라 관리자 수익 구조는 인도철도의 내부 운영 개혁을 먼저 성취하지 않고도 회랑을 상업적으로 운영할 수 있게 했다.

설계-시공 일괄 도급 계약은 철도 건설을 지연시켰던 항목별 단가 조달 문화를 피했다.

한 교통 계층이 일정 경쟁에서 계속 밀린다면, 대기열을 재최적화하지 말고 그 계층에 자체 시스템을 부여하라. 회랑은 양쪽 끝이 연결될 때만 성과를 낸다.

2019년 사업 종료 시점에 남은 쿠르자-루디아나 구간은 여전히 평균 시속 41km로 열차가 운행되며 준공 중이었다. 2024년 ICR은 교통량이 증가하고 서부 회랑이 마침내 화물 시스템을 국가 최대 컨테이너 항구와 연결하면서 속도가 시속 60km 목표에 근접하고 처리량이 원래 예측을 초과할 것으로 전망하지만, 이는 수년의 지연을 동반한 것이다.