Indien baute eine reine Güterbahnstrecke und verdoppelte die Personenzüge auf der alten Strecke

Auf dem gemeinsam genutzten Netz der Indian Railways haben Personenzüge politisch Vorrang. Das Ergebnis auf der Hauptstrecke Khurja–Kanpur war ein Güterverkehr, der mit durchschnittlich 25 km/h kroch, mit etwa 32 Güterzugpaaren pro Tag und weiteren Verzögerungen durch Bahnübergänge – ein so langsamer und unzuverlässiger Dienst, dass hochwertige Fracht zu Lastwagen abwanderte.

Ab 2011 finanzierte die Weltbank drei Projekte am Eastern Dedicated Freight Corridor (975 Mio. US$, 1,1 Mrd. US$ und 650 Mio. US$) neben Finanzmitteln der indischen Regierung. Der Korridor wurde gebaut, um schwerere Achslasten bei Entwurfsgeschwindigkeiten von 100 km/h zu befördern, über Indiens erste Design-and-Build-Pauschalschienenverträge beschafft und von DFCCIL betrieben – einem separaten Unternehmen, dessen Memoranden of Understanding seine Einnahmen als Infrastrukturmanager definieren, außerhalb der Betriebskultur der Mutterbahn.

Die Trennung wirkte dort, wo sie eröffnet wurde: Die Güterkapazität auf dem Abschnitt Khurja–Kanpur sprang von 32 auf 100 Zugpaare pro Tag, die Gütergeschwindigkeit stieg von 25 auf 57 km/h (Ziel 60), und – der stille Bonus – die Express-Personenzüge auf der freigewordenen Altstrecke wuchsen von 69 auf zwischen 128 und 136 pro Tag bis 2022-23. Die Lücke ist der Verkehr: weit unter den geplanten 12,5 Mrd. Nettotonnenkilometern bei Abschluss, weil der von Japan finanzierte westliche Korridor zum Jawaharlal Nehru Port noch nicht in Betrieb genommen war. Die Evaluatoren bewerteten das Ergebnis als „moderat zufriedenstellend“ (Moderately Satisfactory) und erwarten den Hochlauf, sobald das Netz verbunden ist.

Den Verkehr trennen, statt die Warteschlange zu optimieren

Der Engpass war die Teilungsregel, nicht die Gleiszahl: Der Vorrang der Personenzüge machte jeden Güterzug-Slot unzuverlässig, und unzuverlässiger Güterverkehr kann keine Fracht von Lastwagen zurückgewinnen.

Ein dedizierter Korridor mit 25-Tonnen-Achslasten und Doppelstock-Lichtraumprofil hebt die Produktivitätsobergrenze jedes künftigen Zuges, nicht nur des Fahrplans.

Die memorandumgestützte Infrastrukturmanager-Erlösstruktur von DFCCIL erlaubte es, den Korridor kommerziell zu betreiben, ohne zuerst die interne Betriebsreform der Indian Railways durchzusetzen.

Die Design-and-Build-Pauschalschienenverträge vermieden die Einheitspreis-Beschaffungskultur, die den Schienenbau blockiert hatte.

Wenn eine Verkehrsklasse den Fahrplanstreit immer verliert, optimieren Sie die Warteschlange nicht neu – geben Sie ihr ein eigenes System. Ein Korridor zahlt sich nur aus, wenn beide Enden verbunden sind.

Beim Projektabschluss 2019 wurde der verbleibende Abschnitt Khurja–Ludhiana noch in Betrieb genommen, mit Zügen, die durchschnittlich 41 km/h fuhren. Der ICR von 2024 prognostiziert, dass sich die Geschwindigkeiten dem Ziel von 60 km/h nähern und der Durchsatz die ursprünglichen Prognosen übertreffen wird, allerdings erst mit einer Verzögerung von mehreren Jahren, während der Verkehr hochläuft und der westliche Korridor das Gütersystem endlich an das größte Containerterminal des Landes anschließt.