インドは貨物専用鉄道を建設し、旧線では旅客列車を2倍に増やした

インド鉄道の共有ネットワークでは、政策上、旅客列車が優先される。その結果、クルジャ～カーンプル幹線では貨物が平均時速25kmで這うように進み、1日あたり約32往復の貨物列車が走り、さらに踏切による遅延も加わった。あまりに遅く信頼できないサービスだったため、高価値の貨物はトラックへ逃げていった。

2011年以降、世界銀行は東部専用貨物回廊で3つのプロジェクト（9億7,500万米ドル、11億米ドル、6億5,000万米ドル）に資金を提供し、インド政府の資金提供と並行して進められた。回廊は設計速度時速100kmでより重い軸重を運ぶために建設され、インド初の設計施工一括方式の鉄道契約を通じて調達され、DFCCIL——インフラ管理者としての収益を定める覚書を持つ別会社——によって運営され、親鉄道の運営文化の外に置かれた。

分離は開業した区間で効果を発揮した。クルジャ～カーンプル区間の貨物輸送能力は1日32往復から100往復に急増し、貨物速度は時速25kmから57kmに上昇し（目標60km）、そして——静かな恩恵として——解放された在来幹線の急行旅客列車は2022-23年までに1日69本から128～136本に増えた。隔たりは輸送量にある。完成時点で計画されていた125億ネットトンキロを大きく下回るのは、日本が資金提供したジャワハルラール・ネルー港への西部回廊がまだ供用開始されていなかったためである。評価者らは成果を「やや満足」と評価し、ネットワークが接続されるにつれて輸送量が増加すると見込んでいる。

待ち行列を最適化するのではなく、輸送を分離する

ボトルネックは線路の数ではなく共有ルールだった。旅客優先によってすべての貨物スロットが信頼できなくなり、信頼できない貨物はトラックから貨物を取り戻せない。

25トン軸重とダブルスタック対応の専用回廊は、単にダイヤだけでなく、将来のすべての列車の生産性の上限を引き上げる。

DFCCILの覚書に基づくインフラ管理者収益により、インド鉄道の内部運営改革をまず勝ち取ることなく、回廊を商業的に運営できた。

設計施工一括契約は、鉄道建設を停滞させていた品目単価方式の調達文化を回避した。

ある輸送区分がダイヤ争いで負け続けるときは、待ち行列を再最適化するのではなく、その区分に独自のシステムを与えるべきだ。回廊は両端が接続して初めて効果を発揮する。

2019年のプロジェクト完了時点で、残るクルジャ～ルディアーナ区間はまだ供用開始中で、列車は平均時速41kmで走っていた。2024年のICRは、輸送量が増加し西部回廊がついに貨物システムを国内最大のコンテナ港に接続するにつれて、速度は目標の時速60kmに近づき、輸送量は当初の予測を上回ると予測しているが、それは数年遅れでのことである。