A Índia construiu uma linha férrea exclusiva para cargas e dobrou os trens de passageiros na antiga

Na rede compartilhada da Indian Railways, os trens de passageiros têm prioridade por política. O resultado no tronco Khurja–Kanpur era uma carga rastejando a uma média de 25 km/h, com cerca de 32 pares de trens de carga por dia e mais atrasos causados por passagens de nível — um serviço tão lento e pouco confiável que a carga de alto valor fugiu para os caminhões.

A partir de 2011, o Banco Mundial financiou três projetos no Corredor Dedicado de Cargas Leste (US$ 975 milhões, US$ 1,1 bilhão e US$ 650 milhões) ao lado do financiamento do governo indiano. O corredor foi construído para suportar cargas por eixo mais pesadas, com velocidades de projeto de 100 km/h, contratado por meio dos primeiros contratos ferroviários de projeto e construção por preço global da Índia, e operado pela DFCCIL — uma empresa separada, com memorandos de entendimento que definem sua receita como gestora de infraestrutura, fora da cultura operacional da ferrovia-mãe.

A separação funcionou onde foi inaugurada: a capacidade de carga no trecho Khurja–Kanpur saltou de 32 para 100 pares de trens por dia, a velocidade de carga subiu de 25 para 57 km/h (meta de 60), e — o bônus discreto — os trens expressos de passageiros no tronco legado liberado cresceram de 69 para entre 128 e 136 por dia até 2022-23. A lacuna é o tráfego: muito abaixo dos 12,5 bilhões de toneladas-quilômetro líquidas planejadas no encerramento, porque o corredor oeste financiado pelo Japão até o Porto Jawaharlal Nehru ainda não havia sido comissionado. Os avaliadores classificaram o resultado como Moderadamente Satisfatório e esperam o aumento gradual à medida que a rede se conectar.

Separar o tráfego em vez de otimizar a fila

O gargalo era a regra de compartilhamento, não a quantidade de trilhos: a prioridade dos passageiros tornava cada janela de carga pouco confiável, e uma carga pouco confiável não consegue reconquistar clientes dos caminhões.

Um corredor dedicado com cargas por eixo de 25 toneladas e gabarito para contêineres empilhados em dois níveis eleva o teto de produtividade de cada trem futuro, não apenas do horário.

A receita de gestora de infraestrutura baseada em memorando da DFCCIL permitiu que o corredor fosse operado comercialmente sem primeiro obter a reforma operacional interna da Indian Railways.

A contratação de projeto e construção por preço global evitou a cultura de contratação por preços unitários que havia travado a construção ferroviária.

Quando uma classe de tráfego continua perdendo a disputa de agendamento, não reotimize a fila — dê a ela um sistema próprio. Um corredor só compensa quando ambas as pontas se conectam.

No encerramento do projeto em 2019, o trecho restante Khurja–Ludhiana ainda estava sendo comissionado, com trens a uma média de 41 km/h. O ICR de 2024 projeta que as velocidades se aproximarão da meta de 60 km/h e que a capacidade superará as previsões originais, mas somente com um atraso de vários anos, à medida que o tráfego aumentar e o corredor oeste finalmente conectar o sistema de cargas ao maior porto de contêineres do país.