マースクのトリプルEは大型船をあえて低速化し、一箱あたりの燃料とCO2を削減した。

コンテナ船会社は長らく、より大きくより速い船を建造することで競争してきたが、燃料は最大の管理可能コストであり、しかも増大していた。長年にわたり海運貿易は排出削減への圧力にも直面しており、海運だけで世界の排出量のおよそ3%を占めていた。

2011年2月、マースクは後にトリプルEとなる設計を発注し、2013年6月には韓国での式典で第1船が命名された。このクラスは約18,000～18,270個の20フィートコンテナを積載でき、全長400メートル、幅約59メートルである。

馬力を増やす代わりに、この設計は速度を落とす。2基の超ロングストロークエンジンが2基のプロペラを駆動し、設計速力は約19ノットであり、排熱回収システムが排気エネルギーを推進力に変える。マースクによれば、これによりアジア～欧州航路の平均と比べて燃料消費を約37%、輸送コンテナ1個あたりのCO2を約50%削減できるという。

狙いは最速であることではなく、一箱あたりのコストを最も安くすることだった。貨物の到着は少し遅くなるが、各コンテナの輸送コストは下がり、炭素排出ははるかに少なくなる。これが大型船をより良いビジネスに変えるのである。

船を速くするのではなく、一箱あたりの単価を安くする。

減速航海では燃料消費が速度にほぼ比例して減るため、遅い船は一箱あたりのコストが目に見えて安くなる。

同じ船体に巨大な1基ではなく、小型の2基のエンジンと2基のプロペラを搭載する方が効率よく運転できる。

排熱回収は、本来捨てられるエネルギーを再利用し、追加燃料なしで推力を加える。

より大きな船体は固定費をより多くのコンテナに分散させる。

重要な指標が一品あたりのコストであるなら、たとえ遅く、一見性能が低い資産を意味するとしても、その指標に最適化すべきである。

トリプルEクラスは、コンテナ海運が効率と排出削減へと移行する象徴となり、業界はより大型で低速、より環境に優しい船で後に続いた。減速航海は、変動する燃料価格や炭素規制への標準的な対応となった。見出しの速度ではなく単位コストこそが真のてこであるという教訓は、コンテナ船会社の船隊設計と配備のあり方を変えた。