マースクの「デイリー・マースク」、現金補償付きで海上輸送の定時到着を保証

アジア～北欧州航路では、定期船輸送の信頼性は著しく低かった。マースク自身の就航データによれば、コンテナの44%が遅延し、11%が2日超の遅延、8%が8日超の遅延であったため、顧客は在庫バッファーを抱えていた。

2011年9月、マースク・ラインは「デイリー・マースク」を発表した。寧波、上海、塩田、タンジュン・ペレパスとフェリクストウ、ロッテルダム、ブレーマーハーフェンの間を毎日運航する70隻の船で、固定輸送日数は26～36日、毎日締め切りを設けることで、貨物を生産現場から直接出荷できるようにした。

この約束は補償によって裏付けられた。1～3日の遅延でコンテナ1本につき100米ドル、4日以上の遅延で300米ドルというもので、業界初の試みだった。マースクは、輸送費は顧客のコストの約2%に過ぎないと主張したが、その信頼性の低さゆえに顧客は生産計画や在庫を輸送に合わせて調整せざるを得なかった。

新スケジュールの最初の締め切りは2011年10月24日であった。マースクは、毎日運航のサービスにより顧客の在庫を約半分に削減でき、コンテナ1本につき最大500米ドルを節約できると述べた。

信頼性を製品として売り込み、現金の支払いで裏付けた

返金保証によって、信頼性の主張が契約に変わった。

毎日の締め切りにより、荷主は生産現場から直接貨物を移動でき、保管を削減できた。

固定輸送日数により、顧客の在庫計画が可能になった。

マースクには既存の75%という定時率の実績があり、先行優位があった。

業界が価格だけで競争しているとき、欠けている属性——信頼性——を返金保証付きの契約に最初に変えた運送会社は、たとえ顧客が対価を払おうとしなくても、標準を塗り替えることができる。

デイリー・マースクは、マースクが2015年初めに規模を縮小するまで続いた。CEOのセーレン・スコウは、定時配送率は約95%を達成したが、顧客はその対価を払おうとしなかったため、プレミアムサービスは廃止されたと述べた。それでもこの試みにより、スケジュールの信頼性は業界全体で公にベンチマークされる指標となった。