深圳公交集团以全生命周期租赁模式实现6000辆公交车电动化

深圳1200万市民乘坐的16359辆柴油公交车曾让城市充满雾霾和噪音。电动公交车是显而易见的目标——全球最大的电动公交车制造商比亚迪就坐落于深圳——但每辆电动公交车的前期成本远高于柴油车，而全面更换车队加上充电场站的账单，是任何公交机构都无法在一年预算内承担的。北京对购车提供补贴，但高昂的价格标签仍然拖慢了普及速度。

深圳巴士集团——该市三家运营商之一——没有追求更低的标价，而是重构了所有权结构。一家金融租赁公司购买公交车并拥有它们；深圳巴士集团租用八年，恰好等于公交车的使用寿命，因此租赁实质上就是购买，用运营收入分期支付。制造商为该寿命期内的关键部件提供保修，并在寿命结束后回收电池。充电场站由专业充电服务商拥有（截至2020年有九家公司、1707个终端），而城市拥有电力线路：每一方都经营自己最擅长的环节。

到2017年底，深圳成为首个拥有全电动公交车队的大城市，深圳巴士集团也成为全球首个实现全车队电动化的运营商——约6000辆公交车，占该市线路的三分之一、出行量的40%——且没有裁掉任何人：司机和机械师接受了再培训。算上补贴，电动公交车的总拥有成本比柴油车低35%；维护成本低于柴油车的每公里0.78元；生命周期二氧化碳排放约为柴油公交车的52%。没有补贴的情况下，总拥有成本仍比柴油车高21%——租赁为电池争取了缩小这一差距的时间。

租赁公交车；让每一方拥有自己最擅长管理的东西

租期等于公交车的完整使用寿命，因此租赁就是购买，分摊在八年的票款收入之上——没有价格冲击的悬崖。

风险由能够为其定价的一方承担：出租方将资本开支分散到整个车队，比亚迪为其制造的部件提供保修，充电公司租赁土地并运营场站。

电池在寿命结束后归还制造商，因此运营商从不拥有贬值且有害的资产。

以再培训代替裁员，保持了网络的运转，同时机械师在同一工资单上成为电动汽车专家。

当一项技术资本密集但运营成本更低时，将资本开支转移给能够为风险定价的一方，并按年付费——租赁将车队更换变成了用八年票款支付的租金。

整车租赁成为中国公交车电动化的普遍模式，并培育了一个由充电服务商（包括电网公司）组成的竞争性市场。深圳随后在2019年底前实现了其21609辆出租车中99%的电动化，并利用300多个快速充电桩完成了转换，每个充电桩可在两小时内为公交车充满电。世界银行于2021年专门发布了深圳巴士集团的账目，以便其他特大城市能够复制这一融资设计，而不仅仅是购买公交车。