Los 12 millones de habitantes de Shenzhen viajaban en 16.359 autobuses diésel que llenaban la ciudad de smog y ruido. Los autobuses eléctricos eran el destino obvio —BYD, el mayor fabricante de e-buses del mundo, está en la propia Shenzhen—, pero cada e-bus costaba mucho más por adelantado que uno diésel, y el reemplazo de toda la flota más las cocheras de carga era una factura que ninguna agencia de transporte podía meter en el presupuesto de un año. Pekín subvencionaba las compras, pero el impacto del precio inicial seguía frenando la adopción.
El Shenzhen Bus Group —uno de los tres operadores de la ciudad— reestructuró quién posee qué en lugar de perseguir un precio inicial más bajo. Una empresa de arrendamiento financiero compra los autobuses y es su propietaria; SZBG los alquila durante ocho años, exactamente la vida útil de servicio de los autobuses, de modo que el arrendamiento es efectivamente la compra, pagada con los ingresos operativos. El fabricante garantiza piezas clave durante esa vida útil y recupera las baterías para reciclarlas. Las cocheras de carga son propiedad de proveedores especializados en carga (nueve empresas, 1.707 terminales en 2020), mientras que la ciudad es dueña de las líneas eléctricas: cada parte gestiona lo que mejor conoce.
A finales de 2017 Shenzhen era la primera gran ciudad con una flota de autobuses totalmente eléctrica, y SZBG el primer operador del mundo en electrificar toda su flota —unos 6.000 autobuses, un tercio de las rutas de la ciudad, el 40 por ciento de sus viajes— sin despedir a nadie: en su lugar se recicló a conductores y mecánicos. Con subvenciones, el coste total de propiedad de un e-bus resultaba un 35 por ciento inferior al del diésel; el mantenimiento cayó por debajo de los 0,78 yuanes por kilómetro del diésel; el CO2 del ciclo de vida era aproximadamente el 52 por ciento del de un autobús diésel. Sin subvenciones, el TCO sigue estando un 21 por ciento por encima del diésel: los arrendamientos ganaron tiempo para que las baterías cerraran esa brecha.
Arrendar los autobuses; dejar que cada parte sea dueña de lo que mejor gestiona
La duración del arrendamiento equivale a la vida útil completa del autobús, así que alquilar era comprar repartido a lo largo de ocho años de ingresos por tarifas: sin el acantilado del impacto del precio inicial.
El riesgo recae en quien puede ponerle precio: el arrendador reparte el capex entre una flota, BYD garantiza lo que fabrica, las empresas de carga arriendan el terreno y gestionan las cocheras.
Las baterías vuelven al fabricante al final de su vida útil, así que el operador nunca es dueño de un activo depreciable y peligroso.
Reciclar en lugar de despedir mantuvo la red en funcionamiento mientras los mecánicos se convertían en especialistas en vehículos eléctricos con la misma nómina.
Cuando una tecnología exige mucho capital pero es más barata de operar, traslade el capex a quien pueda ponerle precio al riesgo y cobre por año: el arrendamiento convirtió el reemplazo de una flota en un alquiler pagado con ocho años de tarifas.
El arrendamiento de vehículos completos se convirtió en el modelo común para la electrificación de autobuses en toda China, y creó un mercado competitivo de proveedores de servicios de carga, incluidas las empresas de la red eléctrica. Shenzhen pasó después a electrificar el 99 por ciento de sus 21.609 taxis a finales de 2019 y completó el cambio usando más de 300 cargadores rápidos que recargan un autobús en dos horas. El Banco Mundial publicó la contabilidad de SZBG en 2021 expresamente para que otras megaciudades pudieran copiar el diseño de financiación en lugar de limitarse a comprar los autobuses.
CONSULTA LAS PRUEBAS
Las fuentes
- Electrification of Public Transport: A Case Study of the Shenzhen Bus Group World Bank · documents.worldbank.org
- A Chinese Megacity Bus Fleet Goes Fully Electric Yale Environment 360 · e360.yale.edu ·