Peter Dearman, autodidacta de Essex y antiguo granjero avícola, pasó décadas en su garaje persiguiendo un motor de aire líquido, una idea que había fracasado con los inventores desde 1899 porque el combustible congelante hiela el motor y mata su propia expansión. Su avance de 1999, inspirado por un camión de reparto de nitrógeno líquido de la Universidad de Washington que vio en la televisión, era casi vergonzosamente simple: inyectar una mezcla de anticongelante y agua en los pistones en cada carrera, llevando el calor ambiental exactamente donde el combustible lo necesitaba. Su prototipo de cortacésped y un Vauxhall Nova propulsado por un barril de cerveza demostraron que funcionaba.
La ciencia superó una evaluación de la Universidad de Leeds —alrededor de un tercio de la energía del combustible se convertía en trabajo, a la par de los motores de combustión—, pero el aire líquido simplemente transportaba demasiado poca energía por galón para satisfacer a los compradores de coches. Entonces, en 2011, su socio comercial Toby Peters tuvo el giro: un motor normal desperdicia calor, pero el motor Dearman desperdicia frío, y el frío es «inmensamente valioso». La empresa dejó de venderlo como motor y empezó a venderlo como unidad de refrigeración móvil para los camiones frigoríficos que transportan los alimentos del mundo.
La propuesta encajaba con nitidez: en lugar de unidades frigoríficas diésel que emiten gases de efecto invernadero y partículas, una unidad Dearman emite solo nitrógeno, funciona con un coste igual de bajo, es más silenciosa y enfría más rápido. Incluso contando la energía necesaria para licuar el nitrógeno, las emisiones caen alrededor de un 40% frente al diésel —un 95% si la planta de licuefacción funciona con renovables.
Peters comprendió que el producto de desecho del motor era el producto: expulsa frío, no calor; véndelo como unidad de refrigeración de cero emisiones para camiones frigoríficos.
El intercambiador de calor con inyección de anticongelante resolvió el problema de congelación que había derrotado a los motores de aire líquido durante un siglo.
Como locomoción, la tecnología estaba limitada por la densidad energética; como refrigeración, su escape se convirtió en el valor.
El reparto refrigerado tenía un ciclo de sustitución inherente: tres millones de camiones frigoríficos diésel en todo el mundo, con previsión de alcanzar los 17 millones en 2025.
La economía operativa igualaba al diésel, así que la venta se basaba en las emisiones y la calidad del aire, no en un sacrificio.
El flujo de residuos de una tecnología puede ser su mercado: reencuadrar un motor de coche fallido como unidad de refrigeración encontró clientes que el diseño original nunca podría haber encontrado.
En 2015, un camión equipado con Dearman se probaba en carreteras públicas alrededor de Warwickshire. En 2016, Sainsbury's tomó prestada una unidad para una prueba de tres meses entre su depósito de Essex y sus tiendas de Londres; un año después, un camión refrigerado por Dearman pasó seis meses repartiendo Ben & Jerry's por los Países Bajos para Unilever sin perder ni una sola carga.
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Las fuentes
- A One-Time Poultry Farmer Invents the Future of Refrigeration WIRED · wired.com ·