Le moteur à air liquide raté de Dearman a trouvé son marché comme réfrigérateur zéro émission

Peter Dearman, autodidacte de l'Essex et ancien éleveur de volailles, a passé des décennies dans son garage à poursuivre un moteur à air liquide, une idée qui avait fait échouer les inventeurs depuis 1899 parce que le carburant glacé givre le moteur et tue sa propre détente. Sa percée de 1999, inspirée par un camion postal à azote liquide de l'Université de Washington vu à la télévision, était presque embarrassante de simplicité : injecter un mélange d'antigel et d'eau dans les pistons à chaque course, apportant la chaleur ambiante exactement là où le carburant en avait besoin. Son prototype de tondeuse à gazon et une Vauxhall Nova alimentée par un fût de bière ont prouvé que cela fonctionnait.

La science a survécu à une évaluation de l'Université de Leeds — environ un tiers de l'énergie du carburant devenait du travail, à égalité avec les moteurs à combustion — mais l'air liquide transportait tout simplement trop peu d'énergie par gallon pour satisfaire les acheteurs de voitures. Puis, en 2011, son partenaire commercial Toby Peters a eu le déclic : un moteur normal gaspille de la chaleur, mais le moteur Dearman gaspille du froid, et le froid est « immensément précieux ». L'entreprise a cessé de le vendre comme moteur et a commencé à le vendre comme unité de refroidissement mobile pour les camions frigorifiques qui transportent la nourriture du monde.

L'argument tombait parfaitement : au lieu d'unités de réfrigération diesel qui émettent des gaz à effet de serre et des particules, une unité Dearman n'émet que de l'azote, coûte aussi peu cher à exploiter, est plus silencieuse et refroidit plus vite. Même en comptant l'énergie nécessaire pour liquéfier l'azote, les émissions baissent d'environ 40 % par rapport au diesel — 95 % si l'usine de liquéfaction fonctionne aux énergies renouvelables.

Peters a compris que le déchet du moteur était le produit : il rejette du froid, pas de la chaleur — le vendre comme unité de refroidissement zéro émission pour les camions frigorifiques.

L'échangeur de chaleur à injection d'antigel a résolu le problème de givrage qui avait vaincu les moteurs à air liquide pendant un siècle.

Comme locomotion, la technologie était limitée par la densité énergétique ; comme réfrigération, son échappement est devenu la valeur.

La livraison réfrigérée avait un cycle de remplacement intégré : trois millions de camions frigorifiques diesel dans le monde, dont on prévoyait qu'ils atteindraient 17 millions d'ici 2025.

L'économie d'exploitation égalait celle du diesel, de sorte que la vente reposait sur les émissions et la qualité de l'air, non sur un sacrifice.

Le flux de déchets d'une technologie peut être son marché : recadrer un moteur de voiture raté comme unité de refroidissement a trouvé des clients que la conception d'origine n'aurait jamais pu atteindre.

En 2015, un camion équipé d'un Dearman était testé sur la voie publique autour du Warwickshire. En 2016, Sainsbury's a emprunté une unité pour un essai de trois mois entre son dépôt de l'Essex et ses magasins londoniens ; un an plus tard, un camion refroidi par Dearman a passé six mois à livrer Ben & Jerry's à travers les Pays-Bas pour Unilever sans perdre une seule cargaison.