迪尔曼失败的液态空气汽车发动机在零排放冰箱上找到了市场

彼得·迪尔曼是埃塞克斯郡的一位自学成才者，也曾当过家禽养殖户。他在车库里花了数十年钻研液态空气发动机——自1899年以来，这个想法让无数发明家折戟，因为冰冷的燃料会使发动机结冰，扼杀自身的膨胀过程。1999年，他受电视上一辆华盛顿大学的液氮邮政车启发，取得了突破，方法简单得几乎令人难堪：在每个冲程向活塞中喷入防冻液与水的混合物，把环境热量精确送到燃料需要的地方。他的割草机原型机，以及一台用啤酒桶驱动的沃克斯豪尔Nova，证明了这个方法可行。

这项科学经受住了利兹大学的验证——约三分之一的燃料能量转化为了功，与内燃机相当——但液态空气每加仑携带的能量实在太少，无法满足购车者的需求。2011年，商业伙伴托比·彼得斯找到了转折点：普通发动机浪费的是热量，而迪尔曼发动机浪费的是冷量，而冷量“价值巨大”。公司不再把它当作发动机来卖，而是开始把它作为移动冷却单元，卖给运输全球食品的冷藏卡车。

这个卖点顺理成章：迪尔曼单元不排放温室气体和颗粒物（柴油冷藏单元则会排放），只排放氮气，运行成本与柴油相当，更安静，制冷更快。即使把液化氮气所消耗的能源计算在内，排放也比柴油低约40%——如果液化工厂使用可再生能源，则可低95%。

彼得斯意识到，发动机的废弃物就是产品本身：它排出的是冷量而非热量——把它作为零排放冷却单元卖给冷藏卡车。

注入防冻液的热交换器解决了困扰液态空气发动机一个世纪的结冰问题。

作为动力装置，这项技术受限于能量密度；作为制冷设备，它的排气变成了价值所在。

冷藏配送有内置的更换周期：全球有300万辆柴油冷藏卡车，预计到2025年将达到1700万辆。

运营经济性与柴油相当，因此销售靠的是排放和空气质量，而非牺牲性能。

一项技术的废物流可以成为它的市场：把一台失败的汽车发动机重新定义为冷却单元，找到了原设计永远无法获得的客户。

到2015年，一辆配备迪尔曼单元的卡车在沃里克郡周边的公共道路上进行测试。2016年，森宝利借了一台单元，在其埃塞克斯仓库与伦敦门店之间进行了为期三个月的试用；一年后，一辆迪尔曼冷却卡车花了六个月时间为联合利华在荷兰各地运送本杰瑞冰淇淋，没有损失一车货物。