中国以可交易的双积分取代电动车补贴；新能源汽车如今主导市场

在整个2010年代，中国主要依靠购置补贴建成了全球最大的电动车市场——直接向购车者发放支票，由财政出资，伴随空壳公司骗补，且账单随每一笔销售而膨胀。2017年9月，工信部敲定了新能源汽车积分办法，自2018年4月1日起施行：这是加州零排放汽车指令的改良版本，叠加在中国的燃料消耗量法规之上，从而由两套相互关联的积分体系——企业平均燃料消耗量（CAFC）积分和新能源汽车（NEV）积分——来承载这一转型，而非由国库承担。

该设计以行业自身的货币为电动车生产定价。每售出一辆新能源汽车便产生积分，积分数量随续驶里程和能效而变化；传统燃油车制造商每年必须持有足够的新能源汽车积分——2019年为传统车销量的10%，2020年为12%——否则就要向竞争对手购买。工信部在定稿前收紧了暂行方案：强制要求推迟一年至2019年实施，提高了关于车速和续驶里程的技术门槛，并使单车积分值更具选择性，从而让真正的电动车、而非应付合规的玩具车获得积分。

该规则与仍然可得的补贴及充电设施建设相结合，恰逢采用量的爆发式增长。中国购车者中的新能源汽车渗透率2020年为6.2%，2021年为15.5%，预计2022年将突破20%——比官方2025年目标提前三年——2021年新能源汽车销量增长157.3%。加州大学戴维斯分校和ICCT的分析师将功劳归于多重刺激措施，但特别指出双积分政策是让制造商得以用电动车积分抵消燃油经济性缺口的机制——这是一种永久性的结构性激励，而非年度预算项目。

到2026年7月，终点已近在全面转换的眼前：据中国汽车工业协会数据，单月新能源汽车销量156万辆，同比增长23.7%，占全部新增乘用车和商用车的60.4%——这是首个突破60%的月份。补贴支票已从故事的中心退场；留下的是一个积分市场，持续迫使落后者向领先者付费。

让车企交易积分，而非领取支票

积分将义务与生产挂钩，而非与购买挂钩，因此资金在企业之间流动，而非来自预算，虚假买家骗补也随之消失。

按续驶里程和能效对积分进行缩放，引导工程研发走向真正有用的电动车，这是补贴永远无法做到的；应付合规的残次品只能赚到很少积分。

交易使政策具有自我瞄准性：能够以最低成本实现电动化的企业率先行动，并向其余企业出售积分，从而以最低成本实现总体目标。

由于目标被设定为传统市场的百分比（先10%后12%），随着车队规模增长，该指令会自动收紧——无需每年进行政治上的重新谈判。

将新能源汽车积分叠加在现有的CAFC燃料消耗量规则之上，复用了车企本就须申报的执法体系，降低了采用该政策的行政成本。

将拨款转变为可交易的义务：国家界定结果，并为达成结果发放积分，由企业进行交易。落后者向先行者付费，政策自我融资。

双积分体系在补贴退坡后存续下来，并持续推动市场：新能源汽车渗透率从2020年的6.2%升至2021年的15.5%，提前三年突破2025年20%的目标，到2026年7月新能源汽车占中国全部汽车销量的60.4%（当月156万辆，同比增长23.7%，依据中汽协数据）。积分价格随供需波动，促使工信部定期校准，该规则如今被作为基于指令的产业转型模板加以研究。