La Chine a remplacé les subventions aux véhicules électriques par un double système de crédits échangeables ; les NEV dominent désormais son marché

Tout au long des années 2010, la Chine a bâti le plus grand marché mondial de véhicules électriques en grande partie grâce à des subventions à l'achat — des chèques directs aux acheteurs, financés sur le budget, avec des fraudes de sociétés fantômes et une facture qui augmentait à chaque vente. En septembre 2017, le MIIT a finalisé le mandat sur les véhicules à énergie nouvelle, entré en vigueur le 1er avril 2018 : une version modifiée du mandat ZEV de Californie superposée à la réglementation chinoise sur la consommation de carburant, de sorte que deux systèmes de crédits liés — les crédits CAFC et les crédits NEV — porteraient la transition à la place du Trésor.

Le dispositif fixe le prix de la production de véhicules électriques dans la monnaie du secteur lui-même. Chaque NEV vendu génère des crédits dont le nombre varie selon l'autonomie électrique et l'efficacité énergétique ; les constructeurs de voitures conventionnelles doivent détenir suffisamment de crédits NEV chaque année — 10 % des ventes conventionnelles en 2019, 12 % en 2020 — ou les acheter à leurs concurrents. Le MIIT a durci la proposition intérimaire avant de la finaliser : les exigences obligatoires ont été repoussées d'un an, à 2019, les seuils techniques sur la vitesse et l'autonomie ont été relevés, et les valeurs de crédits par véhicule ont été rendues plus sélectives, afin que de vraies voitures électriques, et non des jouets de conformité, obtiennent les crédits.

La règle, combinée à des subventions encore disponibles et au déploiement des infrastructures de recharge, a coïncidé avec une explosion de l'adoption. La pénétration des NEV parmi les acheteurs chinois était de 6,2 % en 2020, de 15,5 % en 2021, et devait dépasser 20 % en 2022 — trois ans avant l'objectif officiel de 2025 — avec des ventes de NEV en hausse de 157,3 % en 2021. Les analystes de l'UC-Davis et de l'ICCT ont attribué le phénomène à de multiples stimuli, mais ont particulièrement mis en avant la politique des doubles crédits comme le mécanisme qui permet aux constructeurs de compenser leurs déficits de consommation de carburant par des crédits pour véhicules électriques — une incitation structurelle permanente, et non une ligne budgétaire annuelle.

En juillet 2026, le point d'aboutissement était en vue d'une conversion totale : 1,56 million de NEV vendus en un seul mois, en hausse de 23,7 % sur un an, soit 60,4 % de l'ensemble des véhicules particuliers et commerciaux neufs — le premier mois au-dessus de 60 % — selon l'Association chinoise des constructeurs automobiles. Le chèque de subvention a été retiré du centre du récit ; ce qui reste est un marché de crédits qui continue de forcer les retardataires à payer les leaders.

Faire échanger des crédits aux constructeurs automobiles, et non percevoir des chèques

Les crédits lient l'obligation à la production, et non aux achats, de sorte que l'argent circule entre les entreprises plutôt que depuis le budget, et que la fraude par de faux acheteurs disparaît.

La modulation des crédits selon l'autonomie et l'efficacité oriente l'ingénierie vers des véhicules électriques réellement utiles, comme une subvention n'aurait jamais pu le faire ; un produit de pure conformité rapporte peu.

L'échange rend la politique auto-ciblante : les entreprises capables d'électrifier au moindre coût le font en premier et vendent des crédits aux autres, atteignant l'objectif global au moindre coût.

Parce que les objectifs étaient fixés en pourcentages du marché conventionnel (10 % puis 12 %), le mandat se durcit automatiquement à mesure que le parc croît — sans renégociation politique annuelle.

La superposition des crédits NEV à la règle existante sur la consommation de carburant CAFC a réutilisé un appareil d'application que les constructeurs déclaraient déjà, réduisant le coût administratif de l'adoption.

Transformer les subventions en obligations échangeables : l'État définit le résultat et émet des crédits pour l'atteindre, et les entreprises les échangent. Les retardataires paient les pionniers, et la politique s'autofinance.

Le système des doubles crédits a survécu à la suppression progressive des subventions et a continué de pousser le marché : la pénétration des NEV est passée de 6,2 % en 2020 à 15,5 % en 2021, a franchi l'objectif de 20 % fixé pour 2025 trois ans à l'avance, et en juillet 2026 les NEV représentaient 60,4 % de toutes les ventes de véhicules chinois (1,56 million d'unités dans le mois, +23,7 % sur un an, selon les données de la CAAM). Les prix des crédits ont fluctué avec l'offre, ce qui a conduit le MIIT à des recalibrages périodiques, et la règle est désormais étudiée comme le modèle d'une transition industrielle fondée sur des mandats.