中國以可交易的雙積分取代電動車補貼；新能源車現已主導其市場

在2010年代，中國主要靠每車購買補貼建立起全球最大的電動車市場——直接向買家發放支票，由預算出資，伴隨空殼公司詐領，以及隨每筆銷售而不斷膨脹的帳單。2017年9月，工信部定案《新能源汽車積分并行管理辦法》，自2018年4月1日生效：這是加州零排放車輛強制令的修改版本，疊加在中國的燃料消耗量法規之上，使兩套相連的積分制度——CAFC積分與NEV積分——取代國庫來承擔這場轉型。

這套設計以產業自身的貨幣為電動車生產定價。每售出一輛新能源車便產生積分，積分數量隨電動續航里程與能源效率而異；傳統車製造商每年必須持有足夠的新能源積分——2019年為傳統銷量的10%，2020年為12%——否則就得向競爭對手購買。工信部在定案前強化了過渡提案：強制要求延後一年至2019年實施，速度與續航的技術門檻提高，每車積分價值也變得更具選擇性，好讓真正的電動車、而非應付合規的玩具車，才能賺到積分。

該規則結合當時仍可取得的補貼與充電設施建設，恰逢採用率爆發。中國買家的新能源車滲透率2020年為6.2%，2021年為15.5%，並預計在2022年突破20%——比官方2025年目標提前三年——2021年新能源車銷量成長157.3%。加州大學戴維斯分校與ICCT的分析師將之功歸於多重誘因，但特別指出雙積分政策是讓製造商得以用電動車積分抵銷油耗缺口的機制——這是一項永久性的結構誘因，而非年度預算項目。

到2026年7月，終點已近在全面轉換的眼前：單月售出156萬輛新能源車，年增23.7%，占所有新乘用車與商用車的60.4%——這是首個突破60%的月份——根據中國汽車工業協會數據。補貼支票已從故事的核心退場；留下來的是一個積分市場，持續迫使落後者付錢給領先者。

讓車廠交易積分，而非領取支票

積分把義務綁在生產上，而非購買上，因此資金在公司之間流動，而非來自預算，假買家詐領的情形也消失了。

按續航與效率調整積分，引導工程設計走向真正有用的電動車，這是補貼永遠做不到的；應付合規的空殼車賺不到什麼。

交易讓政策自我瞄準：能以最低成本電動化的企業先做，再把積分賣給其餘企業，以最低成本達成總體目標。

由於目標設定為傳統市場的百分比（先是10%，再是12%），強制要求隨車隊成長自動收緊——無須每年政治重新談判。

將新能源積分疊加在既有的CAFC燃料消耗量規則上，重用了車廠原本就須申報的執法體系，降低了採用的行政成本。

把補助金轉為可交易的義務：國家界定成果並為達成成果發行積分，企業則交易這些積分。落後者付錢給先驅者，政策便能自籌財源。

雙積分制度在補貼退場後存續下來，並持續推動市場：新能源車滲透率從2020年的6.2%升至2021年的15.5%，提前三年跨越2025年20%的目標，到2026年7月新能源車占中國所有車輛銷售的60.4%（當月156萬輛，年增23.7%，根據中汽協數據）。積分價格隨供需波動，促使工信部定期重新校準，而該規則如今被研究為以強制令為基礎的產業轉型範本。