中国はEV補助金を取引可能なデュアルクレジットに置き換えた。NEVが今や市場をリードしている

2010年代を通じて、中国は主に購入ごとの補助金、すなわち予算から賄われ購入者への直接の小切手によって世界最大のEV市場を築いたが、ペーパーカンパニーによる不正や、販売ごとに膨らむ費用という問題を抱えていた。2017年9月、MIITは新エネルギー車（NEV）義務を最終決定し、2018年4月1日に発効した。これはカリフォルニアのZEV義務を修正したものを中国の燃費規制に重ねたもので、財務省に代わって2つの連動するクレジット制度、すなわちCAFCクレジットとNEVクレジットが移行を担うことになった。

この設計は、EV生産を業界自身の通貨で価格付けする。販売された各NEVは、航続距離とエネルギー効率に応じて数が変わるクレジットを生み出す。従来型車のメーカーは毎年十分なNEVクレジットを保有しなければならず、その水準は2019年には従来型販売の10%、2020年には12%とされ、不足分は競合他社から購入する必要があった。MIITは最終決定前に暫定案を厳格化し、義務要件を1年遅らせて2019年とし、速度と航続距離に関する技術基準を引き上げ、車両ごとのクレジット価値をより選択的にした。これにより、コンプライアンスのためのおもちゃではなく、本物の電気自動車がクレジットを獲得するようになった。

この規則は、なお利用可能であった補助金や充電インフラの整備と相まって、普及の爆発的増加と時を同じくした。中国の購入者におけるNEV普及率は2020年に6.2%、2021年に15.5%であり、2022年には20%を超えると予想された。これは公式の2025年目標を3年前倒しするもので、2021年のNEV販売は157.3%増加した。UCデービス校とICCTのアナリストは複数の刺激策を評価したが、特にデュアルクレジット政策を、メーカーが燃費不足をEVクレジットで相殺できる仕組みとして挙げた。これは毎年の予算項目ではなく、恒久的な構造的インセンティブである。

2026年7月までに、完全転換の終着点が視野に入った。中国汽車工業協会によれば、1か月間に156万台のNEVが販売され、前年同月比23.7%増、新乗用車と商用車全体の60.4%のシェアを占め、初めて60%を超える月となった。補助金の小切手は物語の中心から退き、残ったのは、後れを取る者に先導者へ支払わせ続けるクレジット市場である。

自動車メーカーに小切手を集めさせるのではなく、クレジットを取引させる

クレジットは義務を購入ではなく生産に結び付けるため、資金は予算からではなく企業間を流れ、偽の購入者による不正は消える。

航続距離と効率に応じてクレジットを段階付けすることで、補助金では決してできなかったように、エンジニアリングを真に有用なEVへと導く。コンプライアンスのための見せかけの車はほとんど稼げない。

取引によって政策は自己目標化する。最も安く電動化できる企業が最初に実行し、残りにクレジットを売ることで、集計目標を最小費用で達成する。

目標は従来型市場の割合（10%、次いで12%）として設定されたため、義務は車両群の拡大に伴って自動的に厳しくなる。毎年の政治的な再交渉は不要である。

NEVクレジットを既存のCAFC燃費規制に重ねたことで、自動車メーカーがすでに報告していた執行装置を再利用でき、導入の行政コストが下がった。

助成金を取引可能な義務に変える。国家が成果を定義し、それを達成した者にクレジットを発行し、企業がそれを取引する。後れを取る者が先駆者に支払い、政策は自ら資金を調達する。

デュアルクレジット制度は補助金の段階的廃止を生き延び、市場を押し続けた。NEV普及率は2020年の6.2%から2021年に15.5%へ上昇し、2025年目標の20%を3年前倒しで超え、2026年7月までにNEVは中国の全車両販売の60.4%を占めた（CAAMのデータで、当月156万台、前年同月比23.7%増）。クレジット価格は供給に応じて変動し、MIITによる定期的な再調整を促しており、この規則は今や義務ベースの産業移行のテンプレートとして研究されている。