China sustituyó las subvenciones a los vehículos eléctricos por créditos duales negociables; los NEV ya lideran su mercado

Durante la década de 2010, China construyó el mayor mercado de vehículos eléctricos del mundo en gran medida con subvenciones por compra: cheques directos a los compradores, financiados con cargo al presupuesto, con fraudes de empresas fantasma y una factura que crecía con cada venta. En septiembre de 2017, el MIIT finalizó el mandato de Vehículos de Nueva Energía (NEV), efectivo desde el 1 de abril de 2018: una versión modificada del mandato ZEV de California superpuesta a la regulación china de consumo de combustible, de modo que dos sistemas de créditos vinculados —créditos CAFC y NEV— sostendrían la transición en lugar del erario.

El diseño pone precio a la producción de vehículos eléctricos en la moneda de la propia industria. Cada NEV vendido genera créditos cuyo número varía según la autonomía eléctrica y la eficiencia energética; los fabricantes de automóviles convencionales deben poseer suficientes créditos NEV cada año —el 10 % de las ventas convencionales en 2019, el 12 % en 2020— o comprarlos a sus competidores. El MIIT endureció la propuesta provisional antes de finalizarla: los requisitos obligatorios se retrasaron un año, hasta 2019, se elevaron los umbrales técnicos de velocidad y autonomía, y los valores de crédito por vehículo se hicieron más selectivos, de modo que los vehículos eléctricos reales, y no los artilugios de cumplimiento, obtuvieran los créditos.

La norma, combinada con las subvenciones aún disponibles y el despliegue de puntos de recarga, coincidió con una explosión de la adopción. La penetración de NEV entre los compradores chinos fue del 6,2 % en 2020, del 15,5 % en 2021, y se esperaba que superara el 20 % en 2022 —tres años antes del objetivo oficial para 2025—, con las ventas de NEV aumentando un 157,3 % en 2021. Los analistas de UC-Davis y del ICCT atribuyeron el fenómeno a múltiples estímulos, pero señalaron en particular la política de doble crédito como el mecanismo que permite a los fabricantes compensar los déficits de economía de combustible con créditos de vehículos eléctricos: un incentivo estructural permanente, no una partida presupuestaria anual.

Para julio de 2026, el punto final estaba a la vista de una conversión total: 1,56 millones de NEV vendidos en un solo mes, un 23,7 % más interanual, una cuota del 60,4 % de todos los vehículos nuevos de pasajeros y comerciales —el primer mes por encima del 60 %—, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles. El cheque de la subvención ha quedado retirado del centro de la historia; lo que queda es un mercado de créditos que sigue obligando a los rezagados a pagar a los líderes.

Hacer que los fabricantes de automóviles comercien con créditos, no que cobren cheques

Los créditos vinculan la obligación a la producción, no a las compras, por lo que el dinero fluye entre empresas en lugar de provenir del presupuesto, y el fraude de compradores falsos desaparece.

Escalar los créditos según la autonomía y la eficiencia orienta la ingeniería hacia vehículos eléctricos genuinamente útiles, como una subvención nunca podría hacerlo; un artilugio de cumplimiento obtiene poco.

El comercio hace que la política se autodirija: las empresas que pueden electrificarse más barato lo hacen primero y venden créditos al resto, alcanzando el objetivo agregado al menor coste.

Dado que los objetivos se fijaron como porcentajes del mercado convencional (10 % y luego 12 %), el mandato se endurece automáticamente a medida que crece el parque automovilístico: sin renegociación política anual.

Superponer los créditos NEV a la norma existente de consumo de combustible CAFC reutilizó un aparato de aplicación que los fabricantes de automóviles ya declaraban, reduciendo el coste administrativo de la adopción.

Convertir las subvenciones en obligaciones negociables: el Estado define el resultado y emite créditos por alcanzarlo, y las empresas los comercian. Los rezagados pagan a los pioneros, y la política se autofinancia.

El sistema de doble crédito sobrevivió a la eliminación progresiva de las subvenciones y siguió impulsando el mercado: la penetración de NEV pasó del 6,2 % en 2020 al 15,5 % en 2021, superó tres años antes el objetivo del 20 % para 2025 y, para julio de 2026, los NEV representaron el 60,4 % de todas las ventas de vehículos chinos (1,56 millones de unidades en el mes, +23,7 % interanual, según datos de la CAAM). Los precios de los créditos han fluctuado con la oferta, lo que ha provocado recalibraciones periódicas del MIIT, y la norma se estudia ahora como plantilla para la transición industrial basada en mandatos.