Le groupe de bus de Shenzhen a électrifié 6 000 bus en les louant sur toute leur durée de vie

Les 12 millions d'habitants de Shenzhen roulaient dans 16 359 bus diesel qui remplissaient la ville de smog et de bruit. Les bus électriques étaient la destination évidente — BYD, le plus grand fabricant mondial d'e-bus, se trouve justement à Shenzhen — mais chaque e-bus coûtait bien plus cher à l'achat qu'un bus diesel, et le remplacement de toute la flotte plus les dépôts de recharge représentaient une facture qu'aucune agence de transport ne pouvait inscrire dans le budget d'une seule année. Pékin subventionnait les achats, mais le choc du prix affiché ralentissait encore l'adoption.

Le Shenzhen Bus Group — l'un des trois opérateurs de la ville — a restructuré la répartition de la propriété plutôt que de courir après un prix affiché plus bas. Une société de crédit-bail achète les bus et en est propriétaire ; SZBG les loue pendant huit ans, exactement la durée de service des bus, si bien que le bail équivaut de fait à l'achat, payé sur les recettes d'exploitation. Le fabricant garantit les pièces clés pour cette durée et reprend les batteries pour les recycler. Les dépôts de recharge appartiennent à des fournisseurs de recharge spécialisés (neuf entreprises, 1 707 bornes d'ici 2020), tandis que la ville possède les lignes électriques : chaque partie gère ce qu'elle connaît le mieux.

Fin 2017, Shenzhen était la première grande ville dotée d'une flotte de bus entièrement électrique, et SZBG le premier opérateur au monde à électrifier l'intégralité de sa flotte — environ 6 000 bus, un tiers des lignes de la ville, 40 pour cent de ses trajets — sans licencier personne : les chauffeurs et les mécaniciens ont été reconvertis. Avec les subventions, le coût total de possession d'un e-bus était inférieur de 35 pour cent à celui d'un diesel ; la maintenance tombait sous les 0,78 yuan par kilomètre du diesel ; le CO2 sur le cycle de vie représentait environ 52 pour cent de celui d'un bus diesel. Sans subventions, le coût total de possession reste supérieur de 21 pour cent à celui du diesel — les baux ont acheté le temps nécessaire aux batteries pour combler l'écart.

Louer les bus ; laisser chaque partie posséder ce qu'elle gère le mieux

La durée du bail équivaut à la durée de service complète du bus, si bien que louer revenait à acheter étalé sur huit ans de recettes de billetterie — sans falaise du prix affiché.

Le risque repose sur celui qui sait le tarifer : le bailleur répartit le capex sur une flotte, BYD garantit ce qu'il construit, les entreprises de recharge louent le terrain et exploitent les dépôts.

Les batteries retournent au fabricant en fin de vie, si bien que l'opérateur ne possède jamais un actif qui se déprécie et qui est dangereux.

La reconversion plutôt que les licenciements a maintenu le réseau en marche tandis que les mécaniciens devenaient spécialistes des véhicules électriques sur la même masse salariale.

Lorsqu'une technologie est intensive en capital mais moins chère à exploiter, transférer le capex à celui qui sait tarifer le risque et se faire payer à l'année — le crédit-bail a transformé un remplacement de flotte en loyer sur huit ans de recettes de billetterie.

La location de véhicules entiers est devenue le modèle courant pour l'électrification des bus dans toute la Chine, et elle a bâti un marché concurrentiel de fournisseurs de services de recharge, entreprises de réseau comprises. Shenzhen a ensuite électrifié 99 pour cent de ses 21 609 taxis fin 2019 et a achevé la transition grâce à plus de 300 chargeurs rapides qui rechargent un bus en deux heures. La Banque mondiale a publié la comptabilité de SZBG en 2021 expressément pour que d'autres mégapoles puissent copier le montage financier plutôt que simplement acheter les bus.