深センのバスグループは6,000台のバスを全寿命にわたるリースで電動化した

深センの1,200万人は、街をスモッグと騒音で満たす16,359台のディーゼルバスに乗っていた。電気バスは明らかな到達点だった。世界最大の電動バスメーカーであるBYDは深センに本拠を置いている。しかし各電動バスはディーゼル車より前払い費用がはるかに高く、車両全体の入れ替えに充電拠点を加えた請求額は、どの交通事業者も1年度の予算に収められないものだった。中国政府は購入を補助したが、それでも高額な初期費用が導入を鈍らせた。

深セン公交集団（SZBG）は、表示価格の引き下げを追うのではなく、何を誰が所有するかを再編した。金融リース会社がバスを購入して所有し、SZBGはバスの使用可能期間と正確に一致する8年間それを賃借するため、リースは実質的に購入であり、営業収入から支払われる。メーカーはその寿命にわたって主要部品を保証し、電池はリサイクルのため引き取る。充電拠点は専門の充電事業者（2020年までに9社、1,707基の端末）が所有し、送電線は市が所有する。各当事者が最も得意とするものを運営する。

2017年末までに深センは全電動バス車隊を持つ最初の大都市となり、SZBGはどこよりも早く全車隊を電動化した最初の事業者となった。約6,000台、市の路線の3分の1、運行回数の40パーセントを占め、誰も解雇しなかった。運転手と整備士は代わりに再訓練を受けた。補助金を含めると、電動バスの総所有コストはディーゼルより35パーセント低く、保守費はディーゼルの1キロメートル当たり0.78元を下回り、ライフサイクルCO2はディーゼルバスの約52パーセントだった。補助金なしでもTCOはディーゼルより21パーセント高いままで、リースは電池がその差を埋めるまでの時間を稼いだ。

バスをリースし、各当事者が最も得意とするものを所有する

リース期間はバスの全使用可能期間に等しいため、賃借は8年間の運賃収入に分散された購入だった。高額な初期費用の崖はない。

リスクはそれを価格設定できる者が負う。貸し手は車隊全体に設備投資を分散し、BYDは自ら製造するものを保証し、充電事業者は土地を賃借して拠点を運営する。

電池は寿命時にメーカーへ戻るため、事業者は価値が減り危険な資産を決して所有しない。

解雇ではなく再訓練により、整備士が同じ給与でEV専門家になる間もネットワークは稼働し続けた。

技術が資本集約的だが運営費が安い場合、設備投資をリスクを価格設定でき年単位で支払いを受けられる者へ移す。リースは車隊の入れ替えを8年間の運賃にわたる賃借に変えた。

車両全体のリースは中国全土のバス電動化で一般的なモデルとなり、電力会社を含む充電サービス事業者の競争市場を築いた。深センはその後、2019年末までに21,609台のタクシーの99パーセントを電動化し、バスを2時間で充電する300基以上の急速充電器を使って切り替えを完了した。世界銀行は2021年、他の大都市がバスを買うだけでなく融資設計を模倣できるよう、SZBGの会計を明示的に公表した。