深圳巴士集團以全生命週期租賃模式，將6,000輛巴士電動化

深圳1,200萬居民乘坐16,359輛柴油巴士，這些車輛讓城市充滿霧霾與噪音。電動巴士是顯而易見的目標——全球最大的電動巴士製造商比亞迪就位於深圳——但每輛電動巴士的前期成本遠高於柴油巴士，而全面更換車隊加上充電場站的費用，是任何交通機構都無法在單一年度預算中承擔的帳單。北京對購車提供補貼，但高昂的標價仍拖慢了採用速度。

深圳巴士集團——該市三家營運商之一——重構了所有權歸屬，而非追求更低的標價。一家金融租賃公司購買巴士並持有所有權；深圳巴士集團以8年租期承租，恰好等於巴士的服務壽命，因此租賃實際上就是購買，以營運收入支付。製造商為關鍵零件提供該壽命期內的保固，並在壽命結束時回收電池。充電場站由專業充電供應商持有（截至2020年共九家企業、1,707個終端），而電力線路歸城市所有：各方經營自己最擅長的環節。

到2017年底，深圳成為首個實現全電動巴士車隊的主要城市，深圳巴士集團也成為全球首個完成全車隊電動化的營運商——約6,000輛巴士，占該市路線的三分之一、出行量的40%——且未裁撤任何人員：駕駛員與技師改為接受再培訓。在補貼之下，電動巴士的總持有成本比柴油巴士低35%；維護成本降至每公里0.78元人民幣以下，低於柴油巴士；生命週期二氧化碳排放約為柴油巴士的52%。若無補貼，總持有成本仍比柴油巴士高21%——租賃爭取到了時間，讓電池成本得以縮小這一差距。

租用巴士；讓各方持有自己最善於管理的資產

租期等於巴士的完整服務壽命，因此租賃就是以八年票款收入分攤的購買——沒有標價衝擊的斷崖。

風險由能夠為其定價的一方承擔：出租方將資本支出分攤到整個車隊，比亞迪為自己所製造的產品提供保固，充電企業租用土地並經營場站。

電池在壽命結束時退回製造商，因此營運商從不持有貶值且具危險性的資產。

以再培訓取代裁員，使網路持續運轉，同時技師在同一薪資名冊上轉型為電動車專家。

當一項技術資本密集但營運成本更低時，將資本支出轉移給能夠為風險定價的一方，並按年支付——租賃將車隊更換轉化為以八年票款支付的租金。

整車租賃成為中國各地巴士電動化的常見模式，並培育出一個由充電服務供應商（包括電網企業）組成的競爭性市場。深圳隨後在2019年底前將21,609輛計程車中的99%電動化，並使用300多個快速充電樁完成轉換；這些充電樁可在兩小時內為一輛巴士充滿電。世界銀行於2021年專門發布深圳巴士集團的會計處理方式，正是為了讓其他超大城市能夠複製這一融資設計，而不只是購買巴士。