O grupo de ônibus de Shenzhen eletrificou 6.000 ônibus por meio de arrendamento ao longo de toda a vida útil

Os 12 milhões de habitantes de Shenzhen andavam em 16.359 ônibus a diesel que enchiam a cidade de fumaça e ruído. Os ônibus elétricos eram o destino óbvio — a BYD, maior fabricante mundial de ônibus elétricos, fica justamente em Shenzhen —, mas cada ônibus elétrico custava muito mais à vista do que um a diesel, e a troca de toda a frota mais os pátios de recarga era uma conta que nenhuma agência de transporte podia colocar no orçamento de um único ano. Pequim subsidiava as compras, mas o choque do preço inicial ainda atrasava a adoção.

O Shenzhen Bus Group — um dos três operadores da cidade — reestruturou quem é dono do quê em vez de buscar um preço inicial menor. Uma empresa de arrendamento mercantil compra os ônibus e é dona deles; o SZBG os aluga por oito anos, exatamente a vida útil em serviço dos ônibus, de modo que o arrendamento é efetivamente a compra, paga com a receita operacional. O fabricante garante as peças principais por essa vida útil e leva as baterias de volta para reciclagem. Os pátios de recarga pertencem a fornecedores especializados em carregamento (nove empresas, 1.707 terminais até 2020), enquanto a cidade é dona das linhas de energia: cada parte opera o que conhece melhor.

No fim de 2017, Shenzhen era a primeira grande cidade com uma frota de ônibus totalmente elétrica, e o SZBG o primeiro operador em qualquer lugar a eletrificar toda a sua frota — cerca de 6.000 ônibus, um terço das rotas da cidade, 40 por cento das viagens — sem demitir ninguém: motoristas e mecânicos foram requalificados. Com subsídios, o custo total de propriedade de um ônibus elétrico ficava 35 por cento abaixo do diesel; a manutenção caiu para menos que os 0,78 yuan por quilômetro do diesel; o CO2 do ciclo de vida era cerca de 52 por cento do de um ônibus a diesel. Sem subsídios, o TCO ainda fica 21 por cento acima do diesel — os arrendamentos compraram tempo para as baterias fecharem essa diferença.

Arrendar os ônibus; deixar cada parte ser dona do que administra melhor

O prazo do arrendamento equivale a toda a vida útil do ônibus, então alugar era comprar diluído ao longo de oito anos de receita tarifária — sem o abismo do choque do preço inicial.

O risco fica com quem sabe precificá-lo: o arrendador dilui o capex por uma frota, a BYD garante o que constrói, as empresas de carregamento arrendam o terreno e operam os pátios.

As baterias voltam ao fabricante no fim da vida útil, então o operador nunca é dono de um ativo que se deprecia e é perigoso.

Requalificar em vez de demitir manteve a rede funcionando enquanto os mecânicos se tornavam especialistas em veículos elétricos na mesma folha de pagamento.

Quando uma tecnologia exige muito capital mas é mais barata de operar, transfira o capex para quem consegue precificar o risco e receba por ano — o arrendamento transformou a troca de frota em aluguel ao longo de oito anos de tarifas.

O arrendamento do veículo inteiro tornou-se o modelo comum para a eletrificação de ônibus em toda a China, e criou um mercado competitivo de fornecedores de serviços de carregamento, incluindo as empresas de energia elétrica. Shenzhen passou a eletrificar 99 por cento dos seus 21.609 táxis até o fim de 2019 e concluiu a transição usando mais de 300 carregadores rápidos que reabastecem um ônibus em duas horas. O Banco Mundial publicou a contabilidade do SZBG em 2021 expressamente para que outras megacidades pudessem copiar o desenho de financiamento em vez de apenas comprar os ônibus.