Grupo Mateus reabastece mais de 300 lojas na região amazônica por um eixo ferroviário de 2.700 km

O Grupo Mateus, varejista nascido em São Luís, Maranhão, opera hoje mais de 300 lojas no Norte e no Nordeste do Brasil — regiões que ficam a até 2.700 km das indústrias paulistas que abastecem a maior parte do varejo brasileiro. Atender essas gôndolas apenas com caminhões é caro, lento e imprevisível, e por isso a resposta do grupo virou um modelo na imprensa especializada em logística brasileira.

Desde agosto de 2025, o grupo reabastece seus centros de distribuição do Norte por uma rota multimodal montada com a Brado Logística: coleta por caminhão nas fábricas, cerca de 2.400 km na Ferrovia Norte-Sul entre Sumaré (SP) e Davinópolis (MA) e, em seguida, transporte rodoviário regional até os CDs de São Luís e de Santa Izabel do Pará. Até junho de 2026, a operação havia movimentado 24.200 toneladas e 1.082 contêineres de produtos de alto giro (Tecnologística). O vice-presidente de operações e logística do Grupo Mateus, Sandro Oliveira, atribui à rota “capacidade, fluxos otimizados, segurança e previsibilidade das entregas”.

Ao desenho do frete corresponde um desenho de sortimento documentado em entrevista ao SA+ em setembro de 2026: o mix é revisado continuamente e região por região — giro de vendas, cobertura de estoque, tempo de permanência, produtividade por metro linear e o papel estratégico de cada SKU —, mas nunca apenas pela média da rede. Oliveira: entender os hábitos de consumo locais é essencial, “preservando produtos relevantes para determinadas regiões mesmo quando se comportam de forma diferente da média da rede”. O objetivo declarado: “não mais produtos, mas os produtos certos”.

Juntas, as duas iniciativas fecham o ciclo que a distância abre: a ferrovia comprime o custo e a variância do trecho longo, e o sortimento regionalizado mantém o giro de estoque e as margens altos o suficiente para pagá-lo — menos rupturas, menos complexidade operacional, mais metros lineares produtivos.

A ferrovia como eixo; os caminhões apenas nas duas pontas

As distâncias do interior do Brasil tornam o reabastecimento exclusivamente rodoviário estruturalmente antieconômico; a ferrovia percorre o longo trecho central com menor custo por tonelada-quilômetro, além de menos acidentes e furtos.

Os caminhões ficam reservados exatamente para os trechos em que a flexibilidade importa — a coleta nas fábricas e a distribuição final capilar —, de modo que nenhuma capacidade fica ociosa.

A regularidade da ferrovia confere previsibilidade às entregas, o que importa tanto mais quanto mais distante a loja estiver do fornecedor.

O sortimento regionalizado (dados mais hábitos locais) eleva o giro e a produtividade das gôndolas, de modo que a economia logística se multiplica em vez de subsidiar SKUs de baixo giro.

Ambos os elementos citam os executivos de operação, e não analistas externos — o desenho foi criado em casa, para a geografia que fez a empresa.

Em distâncias muito longas, transfira o trecho central para o modal confiável mais barato e mantenha caminhões flexíveis apenas onde a flexibilidade compensa — e então corte os SKUs que desperdiçariam o frete que você acabou de economizar.

A Brado e o Grupo Mateus afirmam que a rota continuará se expandindo à medida que a rede cresce no Norte e no Nordeste. A operação tornou-se o caso de referência na imprensa especializada brasileira para o “varejo troca rodovia por ferrovia” — o varejo trocando a estrada pela ferrovia em busca de escala —, e os resultados divulgados do programa de sortimento (maior produtividade das gôndolas, melhor giro, menos rupturas) indicam que os ganhos de frete se sustentam na gôndola.