Grupo Mateus reabastece más de 300 tiendas de la región amazónica a lo largo de un eje ferroviario de 2.700 km

Grupo Mateus, el grupo minorista nacido en São Luís, Maranhão, opera ahora más de 300 tiendas en el Norte y el Nordeste de Brasil, regiones que se encuentran a hasta 2.700 km de las industrias de São Paulo que abastecen a la mayor parte del comercio minorista brasileño. Atender esas estanterías solo con camiones es caro, lento e impredecible, y por eso la respuesta del grupo se ha convertido en un modelo en la prensa especializada en logística de Brasil.

Desde agosto de 2025 el grupo reabastece sus centros de distribución del norte mediante una ruta multimodal construida con Brado Logística: recogida en camión en las fábricas, unos 2.400 km por el ferrocarril Ferrovia Norte-Sul entre Sumaré (SP) y Davinópolis (MA), y luego transporte regional en camión hasta los centros de distribución de São Luís y Santa Izabel do Pará. Para junio de 2026 la operación había movido 24.200 toneladas y 1.082 contenedores de productos de gran rotación (Tecnologística). Sandro Oliveira, vicepresidente de operaciones y logística de Grupo Mateus, atribuye a la ruta «capacidad, flujos optimizados, seguridad y previsibilidad de las entregas».

El diseño del flete se complementa con un diseño de surtido documentado en una entrevista de SA+ de septiembre de 2026: el surtido se revisa de forma continua y región por región —rotación de ventas, cobertura de stock, tiempo de permanencia, productividad por metro lineal de estantería y el papel estratégico de cada SKU—, pero nunca solo por la media de la cadena. Oliveira: comprender los hábitos de consumo locales es esencial, «preservando productos relevantes para ciertas regiones incluso cuando se comportan de manera distinta a la media de la red». El objetivo declarado: «no más productos, sino los correctos».

Juntas, ambas medidas cierran el círculo que abre la distancia: el ferrocarril comprime el costo y la variabilidad del trayecto largo, y el surtido regionalizado mantiene la rotación de inventario y los márgenes lo bastante altos como para pagarlo: menos rupturas, menos complejidad operativa, más metros de estantería productivos.

El ferrocarril como eje; los camiones solo en los dos extremos

Las distancias del interior de Brasil hacen que el reabastecimiento exclusivamente por carretera sea estructuralmente antieconómico; el ferrocarril cubre el largo tramo central con un menor costo por tonelada-kilómetro y con menos accidentes y robos.

Los camiones se reservan exactamente para los tramos donde importa la flexibilidad —la recogida en fábrica y la distribución final capilar—, de modo que no queda capacidad ociosa.

La programación del ferrocarril aporta previsibilidad en las entregas, algo que importa más cuanto más lejos está una tienda del proveedor.

El surtido regionalizado (datos más hábitos locales) eleva la rotación y la productividad de la estantería, de modo que el ahorro logístico se acumula en lugar de subsidiar SKU de baja rotación.

Ambas piezas citan a los ejecutivos de operaciones y no a analistas externos: el diseño se inventó en casa, para la geografía que hizo a la empresa.

En distancias muy largas, traslade el tramo central al modo fiable más barato y conserve camiones flexibles solo donde la flexibilidad compensa; después elimine los SKU que desperdiciarían el flete que acaba de ahorrar.

Brado y Grupo Mateus afirman ambos que la ruta seguirá ampliándose a medida que la cadena crezca en el Norte y el Nordeste. La operación se ha convertido en el caso de referencia en la prensa especializada brasileña para «varejo troca rodovia por ferrovia» —el comercio minorista que cambia la carretera por el ferrocarril para ganar escala—, y los resultados publicados del programa de surtido (mayor productividad de la estantería, mejor rotación, menos rupturas) indican que las ganancias del flete se mantienen en la estantería.