Grupo Mateus beliefert über 300 Filialen in der Amazonasregion über eine 2.700 km lange Schienenachse

Grupo Mateus, die in São Luís, Maranhão, gegründete Einzelhandelsgruppe, betreibt heute mehr als 300 Filialen im Norden und Nordosten Brasiliens – Regionen, die bis zu 2.700 km von den Industrien in São Paulo entfernt liegen, die den Großteil des brasilianischen Einzelhandels beliefern. Diese Regale allein mit Lkw zu bedienen, ist teuer, langsam und unvorhersehbar, weshalb die Antwort der Gruppe in der brasilianischen Logistikfachpresse zum Vorlagefall geworden ist.

Seit August 2025 beliefert die Gruppe ihre nördlichen Distributionszentren über eine multimodale Route, die mit Brado Logística aufgebaut wurde: Lkw-Abholung an den Fabriken, rund 2.400 km auf der Eisenbahnstrecke Ferrovia Norte-Sul zwischen Sumaré (SP) und Davinópolis (MA), dann regionaler Lkw-Transport zu den Distributionszentren São Luís und Santa Izabel do Pará. Bis Juni 2026 hatte die Operation 24.200 Tonnen und 1.082 Container schnell drehender Güter bewegt (Tecnologística). Sandro Oliveira, Vizepräsident für Betrieb und Logistik von Grupo Mateus, schreibt der Route „Kapazität, optimierte Abläufe, Sicherheit und Vorhersehbarkeit der Lieferungen“ zu.

Zum Frachtkonzept gehört ein Sortimentskonzept, das in einem Interview mit SA+ im September 2026 dokumentiert wurde: Das Sortiment wird kontinuierlich und Region für Region überprüft – Umschlagshäufigkeit, Bestandsreichweite, Verweildauer, Produktivität je Regalmeter und die strategische Rolle jedes SKU –, aber nie allein anhand des Kettendurchschnitts. Oliveira: Die lokalen Konsumgewohnheiten zu verstehen, sei wesentlich, „Produkte, die für bestimmte Regionen relevant sind, beizubehalten, auch wenn sie sich anders verhalten als der Netzwerkdurchschnitt.“ Das erklärte Ziel: „nicht mehr Produkte, sondern die richtigen.“

Zusammen schließen die beiden Maßnahmen den Kreis, den die Entfernung öffnet: Die Schiene senkt die Kosten und die Streuung des Langstreckentransports, und das regionalisierte Sortiment hält Lagerumschlag und Margen hoch genug, um ihn zu bezahlen – weniger Out-of-Stock-Situationen, weniger operative Komplexität, produktivere Regalmeter.

Die Schiene als Rückgrat; Lkw nur an den beiden Enden

Die Entfernungen im brasilianischen Hinterland machen eine ausschließlich straßengestützte Belieferung strukturell unwirtschaftlich; die Schiene übernimmt die lange Mittelstrecke zu geringeren Kosten pro Tonnenkilometer mit weniger Unfällen und Diebstählen.

Lkw bleiben genau für die Streckenabschnitte reserviert, in denen Flexibilität zählt – Abholung an der Fabrik und kapillare Endverteilung –, sodass keine Kapazität brachliegt.

Der Fahrplan der Schiene verleiht der Lieferung Vorhersehbarkeit, was umso wichtiger ist, je weiter eine Filiale vom Lieferanten entfernt liegt.

Das regionalisierte Sortiment (Daten plus lokale Gewohnheiten) erhöht Umschlag und Regalproduktivität, sodass sich die Logistikeinsparungen verstärken, statt langsam drehende SKUs zu subventionieren.

Beide Aspekte werden von den operativen Führungskräften und nicht von externen Analysten dargelegt – das Konzept wurde im eigenen Haus für die Geografie entwickelt, die das Unternehmen geprägt hat.

Bei sehr großen Entfernungen die Mittelstrecke auf den günstigsten zuverlässigen Verkehrsträger verlagern und flexible Lkw nur dort einsetzen, wo Flexibilität sich lohnt – dann die SKUs streichen, die die gerade eingesparten Frachtkosten verschwenden würden.

Brado und Grupo Mateus erklären beide, die Route werde weiter ausgebaut, während die Kette im Norden und Nordosten wächst. Die Operation ist in der brasilianischen Fachpresse zum Referenzfall für „varejo troca rodovia por ferrovia“ geworden – Einzelhandel tauscht Straße gegen Schiene für Skaleneffekte –, und die veröffentlichten Ergebnisse des Sortimentsprogramms (höhere Regalproduktivität, besserer Umschlag, weniger Out-of-Stock-Situationen) deuten darauf hin, dass die Frachtgewinne bis ins Regal halten.