선전 버스 그룹, 6,000대 버스를 전 수명에 걸친 리스로 전동화하다

선전의 1,200만 명 주민은 도시를 매연과 소음으로 채운 16,359대의 디젤 버스를 이용했다. 전기 버스는 명백한 목적지였다. 세계 최대 전기버스 제조사인 BYD가 바로 선전에 있었기 때문이다. 그러나 전기버스 한 대는 디젤 버스보다 초기 비용이 훨씬 많이 들었고, 차량 전체 교체에 충전 기지까지 더한 비용은 어느 대중교통 기관도 1년 예산에 담을 수 없는 액수였다. 베이징이 구매를 보조했지만, 여전히 높은 초기 비용은 도입을 늦췄다.

도시의 세 운영사 중 하나인 선전 버스 그룹(SZBG)은 더 낮은 초기 가격을 좇는 대신 누가 무엇을 소유하는지를 재구성했다. 금융리스 회사가 버스를 구매해 소유하고, SZBG는 버스의 운행 수명과 정확히 일치하는 8년 동안 이를 임차한다. 따라서 리스는 사실상 운영 수익으로 지불하는 구매나 다름없다. 제조사는 해당 수명 동안 핵심 부품을 보증하고 배터리는 재활용을 위해 회수한다. 충전 기지는 전문 충전 사업자(2020년까지 9개사, 1,707개 충전 단말)가 소유하고, 전력선은 도시가 소유한다. 각 주체가 가장 잘 아는 것을 운영하는 구조다.

2017년 말까지 선전은 전기 버스만으로 차량을 운영한 최초의 대도시가 되었고, SZBG는 어디서든 전체 차량을 전동화한 최초의 운영사가 되었다. 약 6,000대의 버스, 도시 노선의 3분의 1, 운행의 40퍼센트에 해당하며, 단 한 명도 해고하지 않았다. 운전기사와 정비사는 대신 재교육을 받았다. 보조금을 포함하면 전기버스의 총소유비용은 디젤보다 35퍼센트 낮았고, 유지비는 디젤의 킬로미터당 0.78위안 아래로 떨어졌으며, 전 과정 CO2 배출량은 디젤 버스의 약 52퍼센트였다. 보조금이 없으면 총소유비용은 여전히 디젤보다 21퍼센트 높다. 리스는 배터리가 그 격차를 좁힐 시간을 벌어준 셈이다.

버스를 리스하고, 각 주체가 가장 잘 관리하는 것을 소유하게 하라

리스 기간이 버스의 전체 운행 수명과 같으므로, 임차는 8년간의 운임 수익에 걸쳐 분산된 구매였다. 초기 비용의 절벽이 없었다.

위험은 이를 가격에 반영할 수 있는 주체가 진다. 리스 제공자는 차량 전체에 걸쳐 자본지출을 분산하고, BYD는 자기가 만든 것을 보증하며, 충전 업체는 부지를 임차해 기지를 운영한다.

배터리는 수명이 다하면 제조사로 돌아가므로, 운영사는 가치가 떨어지고 위험한 자산을 결코 소유하지 않는다.

해고 대신 재교육을 통해 정비사가 같은 급여로 EV 전문가가 되는 동안에도 네트워크는 계속 운영되었다.

기술이 자본 집약적이지만 운영비가 더 저렴할 때는, 위험을 가격에 반영할 수 있는 주체에게 자본지출을 넘기고 연 단위로 지불하게 하라. 리스는 차량 교체를 8년간의 운임에 걸친 임차료로 바꾸었다.

차량 전체 리스는 중국 전역의 버스 전동화에서 일반적인 모델이 되었고, 전력회사를 포함한 충전 서비스 제공업체의 경쟁 시장을 형성했다. 선전은 이어 2019년 말까지 21,609대 택시의 99퍼센트를 전동화했으며, 버스를 두 시간 만에 충전하는 300개 이상의 급속 충전기를 활용해 전환을 완료했다. 세계은행은 다른 대도시들이 버스를 사들이는 데 그치지 않고 금융 설계를 그대로 모방할 수 있도록 2021년에 SZBG의 회계 방식을 명시적으로 공개했다.