Shenzhens Busgesellschaft elektrifizierte 6.000 Busse, indem sie sie über ihre gesamte Lebensdauer leaste

Shenzhens zwölf Millionen Einwohner fuhren in 16.359 Dieselbussen, die die Stadt mit Smog und Lärm füllten. Elektrobusse waren das offensichtliche Ziel – BYD, der weltgrößte Hersteller von E-Bussen, sitzt direkt in Shenzhen –, doch jeder E-Bus kostete im Voraus weit mehr als ein Dieselbus, und ein vollständiger Flottenaustausch samt Ladeparks war eine Rechnung, die keine Verkehrsgesellschaft in ein Jahresbudget packen konnte. Peking subventionierte die Anschaffungen, doch der Preisschock bremste die Einführung dennoch.

Die Shenzhen Bus Group – einer der drei Betreiber der Stadt – strukturierte neu, wer was besitzt, statt einen niedrigeren Listenpreis anzustreben. Eine Finanzierungsleasinggesellschaft kauft die Busse und besitzt sie; SZBG mietet sie für acht Jahre, genau die Dienstlebensdauer der Busse, sodass das Leasing faktisch der Kauf ist, bezahlt aus Betriebseinnahmen. Der Hersteller gewährleistet zentrale Teile für diese Lebensdauer und nimmt die Batterien zum Recycling zurück. Die Ladeparks gehören spezialisierten Ladeanbietern (neun Firmen, 1.707 Terminals bis 2020), während die Stadt die Stromleitungen besitzt: Jede Partei betreibt, was sie am besten kann.

Ende 2017 war Shenzhen die erste Großstadt mit einer rein elektrischen Busflotte und SZBG der erste Betreiber weltweit, der seine gesamte Flotte elektrifizierte – etwa 6.000 Busse, ein Drittel der Linien der Stadt, 40 Prozent ihrer Fahrten –, ohne jemanden zu entlassen: Fahrer und Mechaniker wurden stattdessen umgeschult. Mit Subventionen lagen die Gesamtbetriebskosten eines E-Busses 35 Prozent unter denen eines Dieselbusses; die Wartung fiel unter die 0,78 Yuan pro Kilometer eines Dieselbusses; die CO2-Bilanz über den Lebenszyklus betrug etwa 52 Prozent der eines Dieselbusses. Ohne Subventionen liegen die Gesamtbetriebskosten noch 21 Prozent über denen eines Dieselbusses – die Leasingverträge kauften Zeit, damit die Batterien diese Lücke schließen konnten.

Die Busse leasen; jede Partei soll besitzen, was sie am besten verwaltet

Die Leasingdauer entspricht der gesamten Dienstlebensdauer des Busses, sodass Mieten einem Kauf entsprach, der über acht Jahre von Fahrgeldeinnahmen gestreckt wurde – kein Preisschock-Absturz.

Das Risiko liegt bei dem, der es bepreisen kann: Der Leasinggeber verteilt die Investitionskosten über eine Flotte, BYD gewährleistet, was es baut, Ladeunternehmen pachten das Land und betreiben die Depots.

Batterien gehen am Ende ihrer Lebensdauer an den Hersteller zurück, sodass der Betreiber nie einen an Wert verlierenden, gefährlichen Vermögenswert besitzt.

Umschulung statt Entlassungen hielt das Netz am Laufen, während Mechaniker auf derselben Gehaltsliste zu EV-Spezialisten wurden.

Wenn eine Technologie kapitalintensiv, aber billiger im Betrieb ist, verlagere die Investitionskosten auf denjenigen, der das Risiko bepreisen kann, und zahle jährlich – Leasing verwandelte einen Flottenaustausch in Miete über acht Jahre Fahrgeldeinnahmen.

Das Leasing ganzer Fahrzeuge wurde zum gängigen Modell für die Bus-Elektrifizierung in ganz China und schuf einen wettbewerbsfähigen Markt von Ladedienstleistern, einschließlich Netzunternehmen. Shenzhen elektrifizierte bis Ende 2019 anschließend 99 Prozent seiner 21.609 Taxis und vollendete die Umstellung mit mehr als 300 Schnellladern, die einen Bus in zwei Stunden wieder aufladen. Die Weltbank veröffentlichte die SZBG-Bilanzierung 2021 ausdrücklich, damit andere Megastädte das Finanzierungsdesign nachahmen konnten, statt nur die Busse zu kaufen.