卡尔斯鲁厄将有轨电车开上干线铁路，布雷滕线客流量增长400%

《Works in Progress》介绍了德国城市卡尔斯鲁厄（人口约30万）。20世纪初重建后，其主火车站距老城中心近两公里，乘客不得不换乘有轨电车。1957年，该市接管了一条破产的郊区线路——阿尔布塔尔铁路（Albtalbahn），并将其延伸至市中心，接入有轨电车网络。四年间，轨距从1000毫米改为1435毫米，线路按有轨电车电压重新电气化。前往巴特黑伦阿尔布（Bad Herrenalb）的行程从70分钟缩短至46分钟，乘客不再需要换乘。

更具创意的举措出现在后来：有轨电车-列车被开上同时承载其他交通的铁路线。1979年，线路延伸至城市北部的一条货运铁路；1992年，首列有轨电车-列车接管了通往布雷滕（Bretten）的既有客运服务。连接两个网络并非易事。德国铁路使用15千伏交流电，而有轨电车使用750伏直流电，因此需要当时和现在都很罕见的双电压车辆。两个网络的信号系统也不同，可伸缩踏板则弥合了2.65米宽的有轨电车与为3米宽列车建造的站台及不同站台高度之间的差距。

文章指出了权衡取舍：有轨电车与道路共享空间，因此卡尔斯鲁厄将其运行在拥有专用车道的宽阔郊区道路上，并给予信号优先权。有轨电车-列车的速度与巴黎地铁大致相当，但75米长的车辆在最繁忙区段高峰时段每小时约运送8800名乘客，远低于慕尼黑S-Bahn。

用双电压有轨电车-列车将铁路与有轨电车网络连接起来，使郊区线路无需隧道即可穿过市中心。

它复用了已经存在的郊区铁路线，因此只需修建一条连接有轨电车网络的联络线。

双电压车辆消除了在市中心边缘换乘的需要。

穿行市中心避免了终到列车掉头所需的空间。

在宽阔的郊区街道上拥有专用车道，并在路口享有信号优先权，抵消了共享道路带来的速度损失。

当两个既有网络各自覆盖一半行程时，用可在两者上运行的车辆将它们连接起来，可能胜过新建一个网络。

据《Works in Progress》报道，延伸后布雷滕线客流量增长400%，从每天2000人次增至18000人次。随着线路增加，该网络乘客数量在1985年至1999年间翻了一番。该网络现在每年在超过660公里的线路上运送1.7亿乘客。随着客流量增长，一条2.1公里长的市中心地下有轨电车-列车隧道于2021至2022年建成，使主要购物街得以改为步行街。