Karlsruhe levou bondes aos trilhos da malha ferroviária principal, e a demanda na linha de Bretten cresceu 400%

A Works in Progress descreveu Karlsruhe, uma cidade alemã de cerca de 300.000 habitantes, cuja estação principal fica a quase dois quilômetros do centro antigo após uma reconstrução no início do século XX, de modo que os passageiros precisavam trocar de modal para o bonde. Em 1957, a cidade assumiu uma linha suburbana falida, a Albtalbahn, e a estendeu até o centro pela rede de bondes. Ao longo de quatro anos, a bitola foi convertida de 1.000 mm para 1.435 mm e a linha foi re-eletrificada na tensão dos bondes. A viagem de 70 minutos até Bad Herrenalb caiu para 46 minutos e os passageiros não precisavam mais fazer baldeação.

O passo inventivo veio depois: trens-bonde passaram a circular em linhas ferroviárias que também transportam outro tráfego. Em 1979, a linha foi estendida para uma ferrovia de carga ao norte da cidade e, em 1992, o primeiro trem-bonde assumiu os serviços de passageiros existentes para Bretten. Unir as redes foi difícil. As ferrovias alemãs usam 15 kV CA, enquanto os bondes usam 750 V CC, então eram necessários veículos de dupla tensão, raros na época e ainda hoje. As duas redes também tinham sinalização diferente, e degraus retráteis fazem a ponte entre bondes de 2,65 m de largura e plataformas construídas para trens de 3 m de largura e alturas de plataforma diferentes.

O artigo observa contrapartidas: os bondes compartilham o espaço viário, então Karlsruhe os opera em avenidas suburbanas largas com faixas próprias e lhes dá prioridade semafórica. Os trens-bonde atingem velocidades aproximadamente iguais às do metrô de Paris, mas os veículos de 75 m transportam cerca de 8.800 passageiros por hora no pico, no trecho mais movimentado, muito menos que o S-Bahn de Munique.

Conectar a ferrovia à rede de bondes com trens-bonde de dupla tensão, para que as linhas suburbanas atravessem o centro sem túnel.

Reaproveita linhas ferroviárias suburbanas que já existem, então só é necessária uma ligação com a rede de bondes.

Veículos de dupla tensão eliminam a necessidade de baldeação na borda do centro.

Atravessar o centro evita o espaço de que um trem terminal precisa para manobrar.

Faixas próprias em ruas suburbanas largas e prioridade semafórica nos cruzamentos compensam o custo de velocidade de compartilhar as vias.

Ligar duas redes existentes com veículos que funcionam em ambas pode superar a construção de uma nova, quando cada rede já cobre metade do trajeto.

Segundo a Works in Progress, a demanda na linha de Bretten cresceu 400% após a extensão, para 18.000 viagens por dia, ante 2.000. O número de passageiros na rede dobrou entre 1985 e 1999 à medida que linhas foram acrescentadas. A rede agora transporta 170 milhões de passageiros por ano em mais de 660 km. Com o crescimento da demanda, um túnel de trem-bonde de 2,1 km sob o centro foi concluído em 2021–2022, permitindo transformar a principal rua comercial em via de pedestres.