カールスルーエは路面電車を幹線鉄道の線路に乗り入れさせ、ブレッテン線の利用者数は400%増加した

Works in Progressは、ドイツの人口約30万人の都市カールスルーエについて述べている。20世紀初頭の再建により、中央駅は旧市街中心部から約2キロメートル離れた場所にあり、乗客は路面電車に乗り換える必要があった。1957年、市は破綻した郊外路線アルプタール鉄道を引き継ぎ、路面電車網を通って中心部まで延伸した。4年かけて軌間を1,000mmから1,435mmに改軌し、路面電車の電圧で再電化した。バート・ヘレンアルプまでの所要時間は70分から46分に短縮され、乗客は乗り換えが不要になった。

革新的な一歩は後に訪れた。路面電車と鉄道の両方を走る車両（トラムトレイン）が、他の交通が走る鉄道路線に乗り入れられるようになったのだ。1979年には市の北にある貨物鉄道に延伸され、1992年には最初のトラムトレインがブレッテンへの既存の旅客サービスを引き継いだ。両網の接続は困難だった。ドイツ鉄道は15kV交流を使用する一方、路面電車は750V直流を使用するため、当時も現在も珍しい二電圧式車両が必要だった。また両網は信号方式も異なり、幅2.65mの路面電車と、幅3mの列車や異なるホーム高さに合わせて建設されたホームとの間の隙間を埋めるため、引き込み式のステップが用いられている。

記事はトレードオフにも言及している。路面電車は道路空間を共有するため、カールスルーエでは専用車線を備えた広い郊外道路を走らせ、信号優先を与えている。トラムトレインはパリのメトロとほぼ同じ速度に達するが、最混雑区間では75mの車両がピーク時に1時間あたり約8,800人を輸送するにとどまり、ミュンヘンのSバーンには遠く及ばない。

二電圧式のトラムトレインで鉄道を路面電車網に接続し、郊外路線がトンネルなしで中心部を貫通して走れるようにした。

既に存在する郊外鉄道路線を再利用するため、路面電車網への接続部分だけが必要だった。

二電圧式車両により、中心部の縁での乗り換えが不要になった。

中心部を貫通して走ることで、終着列車が折り返すために必要な空間を避けられる。

広い郊外通りの専用車線と交差点での信号優先が、道路共有による速度低下を相殺する。

それぞれの網が既に旅程の半分をカバーしている場合、両方で走行できる車両を用いて既存の二つの網を連結する方が、新たに建設するよりも優ることがある。

Works in Progressによれば、ブレッテン線の利用者数は延伸後に400%増加し、1日2,000人から18,000人となった。路線の追加に伴い、網全体の乗客数は1985年から1999年の間に倍増した。現在、網は660km超にわたり年間1億7,000万人の乗客を輸送している。利用者の増加に伴い、中心部の地下を通る2.1kmのトラムトレイントンネルが2021年から2022年にかけて完成し、目抜き通りの歩行者専用化が可能になった。