À Karlsruhe, des tramways ont circulé sur des voies ferrées principales, et la fréquentation de la ligne de Bretten a augmenté de 400 %

Works in Progress décrit Karlsruhe, une ville allemande d'environ 300 000 habitants, dont la gare principale se trouve à près de deux kilomètres du vieux centre après une reconstruction au début du XXe siècle, si bien que les voyageurs devaient changer pour prendre le tramway. En 1957, la ville a repris une ligne suburbaine en faillite, l'Albtalbahn, et l'a prolongée jusqu'au centre via le réseau de tramway. En quatre ans, l'écartement a été converti de 1 000 mm à 1 435 mm et la ligne a été réélectrifiée à la tension du tramway. Le trajet de 70 minutes vers Bad Herrenalb est passé à 46 minutes et les voyageurs n'ont plus eu à changer.

L'étape inventive est venue plus tard : des tram-trains ont été lancés sur des lignes ferroviaires qui accueillent d'autres circulations. En 1979, la ligne a été prolongée sur une voie ferrée de marchandises au nord de la ville, et en 1992, le premier tram-train a repris les services voyageurs existants vers Bretten. Relier les réseaux a été difficile. Les chemins de fer allemands utilisent du courant alternatif de 15 kV tandis que les tramways utilisent du courant continu de 750 V, si bien que des véhicules bicourant, rares alors comme aujourd'hui, étaient nécessaires. Les deux réseaux avaient aussi une signalisation différente, et des marches rétractables comblent l'écart entre des tramways de 2,65 m de large et des quais construits pour des trains de 3 m de large et des hauteurs de quai différentes.

L'article note des compromis : les tramways partagent l'espace routier, c'est pourquoi Karlsruhe les fait circuler sur de larges routes suburbaines avec leurs propres voies et leur donne la priorité aux feux. Les tram-trains atteignent des vitesses à peu près identiques à celles du métro parisien, mais les véhicules de 75 m transportent environ 8 800 voyageurs par heure en pointe sur le tronçon le plus fréquenté, bien moins que le S-Bahn de Munich.

Relier la voie ferrée au réseau de tramway avec des tram-trains bicourant, afin que les lignes suburbaines traversent le centre sans tunnel.

Cela réutilise des lignes ferroviaires suburbaines qui existent déjà, si bien qu'il suffit d'un raccordement au réseau de tramway.

Les véhicules bicourant suppriment la nécessité de changer en lisière du centre.

La traversée du centre évite l'espace dont un train en terminus a besoin pour faire demi-tour.

Des voies propres sur de larges rues suburbaines et la priorité aux feux aux carrefours compensent le coût de vitesse lié au partage de la route.

Relier deux réseaux existants avec des véhicules qui fonctionnent sur les deux peut être préférable à la construction d'un nouveau réseau, lorsque chaque réseau couvre déjà la moitié du trajet.

Selon Works in Progress, la fréquentation de la ligne de Bretten a augmenté de 400 % après le prolongement, passant de 2 000 à 18 000 trajets par jour. Le nombre de voyageurs sur le réseau a doublé entre 1985 et 1999 à mesure que des lignes étaient ajoutées. Le réseau transporte désormais 170 millions de voyageurs par an sur plus de 660 km. À mesure que la fréquentation augmentait, un tunnel de tram-train de 2,1 km sous le centre a été achevé en 2021-2022, permettant de piétonniser la principale rue commerçante.