卡爾斯魯厄將路面電車駛上幹線鐵軌，布雷滕線客運量上升400%

《Works in Progress》介紹了德國城市卡爾斯魯厄（人口約30萬）。該市在二十世紀初重建後，主要車站距離舊城中心將近兩公里，乘客因此必須轉乘路面電車。1957年，該市接管了一條破產的郊區鐵路線——阿爾布塔爾鐵路（Albtalbahn），並將其延伸至市中心，接入路面電車路網。四年間，軌距由1,000毫米改為1,435毫米，線路也改以路面電車電壓重新電氣化。前往巴特黑倫阿爾布（Bad Herrenalb）的旅程從70分鐘縮短至46分鐘，乘客也不再需要轉乘。

更具巧思的一步在後來出現：路面電車—列車（tram-train）駛上了同時供其他交通運輸使用的鐵路線。1979年，該線延伸至城市北側的一條貨運鐵路；1992年，首批路面電車—列車接管了通往布雷滕（Bretten）的既有客運服務。將兩套路網連接起來並不容易。德國鐵路使用15 kV交流電，而路面電車使用750 V直流電，因此需要當時罕見、至今仍不常見的雙電壓車輛。兩套路網的號誌系統也不同，且伸縮式踏板要彌補2.65公尺寬路面電車與為3公尺寬列車所建月台之間的落差，以及不同的月台高度。

文章指出其中的取捨：路面電車與道路共用空間，因此卡爾斯魯厄讓它們行駛於設有專用車道的寬闊郊區道路，並給予號誌優先權。路面電車—列車的速度約與巴黎地鐵相當，但75公尺長的車輛在最繁忙路段尖峰時段每小時約載運8,800名乘客，遠低於慕尼黑的S-Bahn。

以雙電壓路面電車—列車將鐵路接入路面電車路網，讓郊區路線穿越市中心而無需興建隧道。

它重用了既有的郊區鐵路線，因此只需興建一條連接路面電車路網的聯絡線。

雙電壓車輛免除了在市中心邊緣轉乘的需要。

穿越市中心可避免終點站列車掉頭所需的空間。

在寬闊的郊區街道上設置專用車道，並在路口給予號誌優先權，可抵銷共用道路的速度損失。

當兩套既有路網各自已涵蓋一半旅程時，以能在兩者上運行的車輛將它們連接起來，可能勝過興建一套新路網。

根據《Works in Progress》，布雷滕線在延伸後客運量上升400%，從每天2,000人次增至18,000人次。隨著路線增加，路網的乘客數在1985年至1999年間翻倍。該路網目前每年在超過660公里的路線上載運1.7億名乘客。隨著客運量成長，一條長2.1公里的路面電車—列車隧道於2021至2022年間完工，穿越市中心，使主要購物街得以行人化。