카를스루에, 트램을 간선 철도 선로에 투입… 브레텐선 이용객 400% 증가

《Works in Progress》는 인구 약 30만 명의 독일 도시 카를스루에를 소개했다. 이 도시의 중앙역은 20세기 초 재건 이후 옛 중심가에서 거의 2킬로미터 떨어져 있어, 승객들은 트램으로 갈아타야 했다. 1957년 시는 파산한 교외 노선인 알프탈반(Albtalbahn)을 인수해 트램 네트워크를 통해 중심가까지 연장했다. 4년에 걸쳐 궤간을 1,000mm에서 1,435mm로 개조하고, 노선을 트램 전압으로 다시 전철화했다. 바트 헤렌알프(Bad Herrenalb)까지 70분 걸리던 여정은 46분으로 줄었고, 승객들은 더 이상 갈아타지 않아도 되었다.

획기적인 발상은 그 뒤에 나왔다. 트램-열차를 다른 교통이 다니는 철도 선로에 투입한 것이다. 1979년 노선은 도시 북쪽의 화물 철도로 연장되었고, 1992년에는 첫 트램-열차가 브레텐(Bretten)으로 가는 기존 여객 서비스를 대체했다. 두 네트워크를 연결하는 일은 어려웠다. 독일 철도는 15kV 교류를 사용하는 반면 트램은 750V 직류를 사용하므로, 당시에도 지금도 드문 이중 전압 차량이 필요했다. 두 네트워크는 신호 체계도 달랐고, 폭 2.65m 트램과 폭 3m 열차 및 서로 다른 승강장 높이에 맞춰 설계된 승강장 사이의 간격은 개폐식 발판으로 메웠다.

기사는 절충점도 지적한다. 트램은 도로 공간을 공유하므로, 카를스루에는 트램을 전용 차로가 있는 넓은 교외 도로에 운행하고 신호 우선권을 준다. 트램-열차는 파리 메트로와 비슷한 속도에 도달하지만, 75m 차량은 가장 붐비는 구간에서 첨두시 시간당 약 8,800명을 수송하는 데 그쳐 뮌헨의 S반(S-Bahn)보다 훨씬 적다.

이중 전압 트램-열차로 철도와 트램 네트워크를 연결해, 교외 노선이 터널 없이 도심을 통과하도록 했다.

이미 존재하는 교외 철도 노선을 재활용하므로 트램 네트워크와의 연결 구간만 필요하다.

이중 전압 차량은 중심가 외곽에서 갈아탈 필요를 없앤다.

도심을 통과해 운행하면 종착 열차가 방향을 바꾸는 데 필요한 공간을 피할 수 있다.

넓은 교외 도로의 전용 차로와 교차로의 신호 우선권이 도로 공유에 따른 속도 손실을 상쇄한다.

각 네트워크가 이미 여정의 절반을 담당하고 있다면, 두 기존 네트워크를 양쪽에서 운행 가능한 차량으로 연결하는 것이 새로 건설하는 것보다 나을 수 있다.

《Works in Progress》에 따르면, 브레텐선 이용객은 연장 후 400% 증가해 하루 2,000건에서 18,000건이 되었다. 노선이 추가되면서 네트워크의 승객 수는 1985년에서 1999년 사이에 두 배가 되었다. 현재 이 네트워크는 660km가 넘는 구간에서 연간 1억 7,000만 명의 승객을 수송한다. 이용객이 늘면서 2021–2022년에 도심 아래 2.1km 트램-열차 터널이 완공되어 주요 쇼핑 거리를 보행자 구역으로 조성할 수 있게 되었다.