Works in Progress describió Karlsruhe, una ciudad alemana de unos 300.000 habitantes, cuya estación principal se encuentra a casi dos kilómetros del casco antiguo tras una reconstrucción de principios del siglo XX, por lo que los pasajeros tenían que cambiar al tranvía. En 1957 la ciudad se hizo cargo de una línea suburbana en quiebra, la Albtalbahn, y la prolongó hasta el centro por la red de tranvías. A lo largo de cuatro años se convirtió el ancho de vía de 1.000 mm a 1.435 mm y se volvió a electrificar la línea a la tensión del tranvía. El trayecto de 70 minutos hasta Bad Herrenalb se redujo a 46 minutos y los pasajeros ya no tenían que hacer transbordo.
El paso ingenioso llegó después: se hicieron circular tranvías-tren por líneas ferroviarias que soportan otro tráfico. En 1979 la línea se prolongó por un ferrocarril de mercancías al norte de la ciudad, y en 1992 el primer tranvía-tren asumió los servicios de pasajeros existentes a Bretten. Unir las redes fue difícil. Los ferrocarriles alemanes usan 15 kV de corriente alterna mientras que los tranvías usan 750 V de corriente continua, por lo que se necesitaban vehículos de doble tensión, raros entonces y ahora. Las dos redes también tenían señalización diferente, y unos escalones retráctiles salvan la diferencia entre tranvías de 2,65 m de ancho y andenes construidos para trenes de 3 m de ancho y alturas de andén distintas.
El artículo señala contrapartidas: los tranvías comparten el espacio de la calle, por lo que Karlsruhe los hace circular por amplias calles suburbanas con carriles propios y les da prioridad semafórica. Los tranvías-tren alcanzan velocidades similares a las del Metro de París, pero los vehículos de 75 m transportan unos 8.800 pasajeros por hora en hora punta en el tramo más transitado, mucho menos que el S-Bahn de Múnich.
Conectar el ferrocarril con la red de tranvías mediante tranvías-tren de doble tensión, de modo que las líneas suburbanas circulen por el centro sin túnel.
Reutiliza líneas ferroviarias suburbanas que ya existen, por lo que solo se necesita un enlace con la red de tranvías.
Los vehículos de doble tensión eliminan la necesidad de cambiar en el borde del centro.
Circular por el centro evita el espacio que necesita un tren terminal para dar la vuelta.
Los carriles propios en amplias calles suburbanas y la prioridad semafórica en los cruces compensan el coste de velocidad de compartir la calle.
Enlazar dos redes existentes con vehículos que funcionan en ambas puede superar a construir una nueva, cuando cada red ya cubre la mitad del trayecto.
Según Works in Progress, la afluencia de la línea de Bretten aumentó un 400 % tras la prolongación, hasta 18.000 viajes diarios desde 2.000. El número de pasajeros de la red se duplicó entre 1985 y 1999 a medida que se añadían líneas. La red transporta ahora 170 millones de pasajeros al año en más de 660 km. A medida que crecía la afluencia, se completó en 2021-2022 un túnel de tranvía-tren de 2,1 km bajo el centro, lo que permitió peatonalizar la principal calle comercial.
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Las fuentes
- Turning trains into trams Works in Progress · worksinprogress.co ·