In Karlsruhe fuhren Straßenbahnen auf Gleisen der Eisenbahn, und die Fahrgastzahlen auf der Bretten-Linie stiegen um 400 %

Works in Progress beschrieb Karlsruhe, eine deutsche Stadt mit etwa 300.000 Einwohnern, deren Hauptbahnhof nach einem Umbau im frühen 20. Jahrhundert fast zwei Kilometer vom alten Zentrum entfernt liegt, sodass Fahrgäste in die Straßenbahn umsteigen mussten. 1957 übernahm die Stadt eine bankrotte Vorortbahn, die Albtalbahn, und verlängerte sie über das Straßenbahnnetz bis ins Zentrum. Über vier Jahre wurde die Spurweite von 1.000 mm auf 1.435 mm umgestellt und die Strecke mit Straßenbahnspannung neu elektrifiziert. Die 70-minütige Fahrt nach Bad Herrenalb verkürzte sich auf 46 Minuten, und die Fahrgäste mussten nicht mehr umsteigen.

Der erfinderische Schritt kam später: Straßenbahnzüge wurden auf Eisenbahnstrecken geführt, die auch von anderem Verkehr genutzt werden. 1979 wurde die Strecke auf eine Güterbahn nördlich der Stadt verlängert, und 1992 übernahm der erste Straßenbahnzug bestehende Personenzugverbindungen nach Bretten. Die Netze zu verbinden war schwierig. Die deutschen Eisenbahnen verwenden 15 kV Wechselstrom, während die Straßenbahnen mit 750 V Gleichstrom fahren, sodass Zweispannungsfahrzeuge nötig waren, die damals wie heute selten sind. Die beiden Netze hatten zudem unterschiedliche Signalsysteme, und ausfahrbare Trittstufen überbrücken den Unterschied zwischen 2,65 m breiten Straßenbahnen und Bahnsteigen, die für 3 m breite Züge und unterschiedliche Bahnsteighöhen gebaut wurden.

Der Artikel nennt Kompromisse: Straßenbahnen teilen sich den Straßenraum, daher führt Karlsruhe sie auf breiten Vorortstraßen mit eigenen Spuren und gibt ihnen Signalvorrang. Straßenbahnzüge erreichen etwa die gleiche Geschwindigkeit wie die Pariser Metro, aber die 75 m langen Fahrzeuge befördern auf dem verkehrsreichsten Abschnitt zu Spitzenzeiten etwa 8.800 Fahrgäste pro Stunde, weit weniger als die S-Bahn in München.

Die Eisenbahn mit dem Straßenbahnnetz durch Zweispannungs-Straßenbahnzüge verbinden, sodass Vorortlinien ohne Tunnel durch das Zentrum führen.

Es nutzt bereits vorhandene Vorortbahnstrecken wieder, sodass nur eine Verbindung zum Straßenbahnnetz nötig ist.

Zweispannungsfahrzeuge machen das Umsteigen am Rand des Zentrums überflüssig.

Das Durchfahren des Zentrums erspart den Platz, den ein endender Zug zum Wenden bräuchte.

Eigene Spuren auf breiten Vorortstraßen und Signalvorrang an Kreuzungen gleichen den Geschwindigkeitsnachteil des gemeinsamen Straßenraums aus.

Zwei bestehende Netze mit Fahrzeugen zu verbinden, die auf beiden fahren können, kann besser sein als der Bau eines neuen Netzes, wenn jedes Netz bereits die Hälfte der Strecke abdeckt.

Laut Works in Progress stiegen die Fahrgastzahlen auf der Bretten-Linie nach der Verlängerung um 400 %, von 2.000 auf 18.000 Fahrten pro Tag. Die Fahrgastzahlen im Netz verdoppelten sich zwischen 1985 und 1999, als Linien hinzukamen. Das Netz befördert heute 170 Millionen Fahrgäste pro Jahr auf mehr als 660 km. Da die Fahrgastzahlen wuchsen, wurde 2021–2022 ein 2,1 km langer Straßenbahn-Tunnel unter dem Zentrum fertiggestellt, der die Fußgängerzone in der Haupteinkaufsstraße ermöglichte.