Uber 付錢讓司機等待尚未抵達的乘客

市場平台必須供需雙方同時上線才能運作：乘客端應用程式若附近沒有車輛就毫無用處，而司機若盯著零筆叫車請求，幾天內就會放棄。一家進軍新城市的新創公司兩者皆無——尚無司機登入，也沒有乘客願意信任一個顯示空白地圖的應用程式——不像既有的計程車派遣業者，早已有計程車在排班站待命，也有現成的司機名冊可調度。

顯而易見的解法——先對乘客強力行銷，或讓供需自然找到彼此——之所以行不通，是因為無論哪一方先來到空蕩蕩的市場平台，通常都不會再回來。司機打開應用程式只換來一片寂靜，或乘客等了十五分鐘卻等不到車，都會把這視為服務根本行不通的證據；雙方對空蕩狀態的容忍度，大約只夠撐過一次糟糕的體驗。

Uber 在新市場與既有市場招募司機時，保障每小時最低收入，不論實際上是否接到叫車請求——最明確的紀錄是 2015 年 1 月，Uber 在美國 48 個城市調降乘客車資，同時保障司機收入，使實領薪資不致下滑，讓司機在需求本身還不足以養活他們之前，就持續保持登入並可接單。

不論有無叫車請求都保障每小時最低收入，讓司機持續登入並保持可見，乘客因此看到車輛，真實需求也得以取代補貼。

保障收入消除了空等無單的財務懲罰，司機因此持續保持登入。

乘客在地圖上看到可用車輛，這推動了採用，不論需求是否為真。

真實的叫車請求逐漸取代補貼，因此保障措施只涵蓋上線初期。

當市場平台的供需雙方彼此依賴時，補貼對空蕩狀態較沒耐心的一方，以爭取時間讓真實需求成長。

Uber 自身 2015 年 1 月的公告及當時的媒體報導，證實了在 48 個城市實施的保障收入搭配車資調降機制；同樣的供給優先邏輯，據前 Uber 成長部門員工所述，在該公司自 2011 年起逐一進軍各城市的歷程中反覆出現，不過針對 2013 年任何單一城市上線的精確、可獨立引用的數字，未能即時查證確認。