Uber pagaba a los conductores por esperar a pasajeros que aún no habían llegado

Los mercados de dos lados necesitan que ambas partes estén activas simultáneamente para funcionar: una aplicación de pasajeros sin coches cerca es inútil, y un conductor que se enfrenta a cero solicitudes de viaje se rinde en pocos días. Una startup que entraba en una ciudad nueva no tenía ninguna de las dos cosas —ni conductores conectados aún, ni pasajeros que confiaran en una aplicación que mostraba un mapa vacío—, a diferencia del despacho de taxis tradicional, que ya contaba con taxis esperando en las paradas y listas de conductores disponibles de las que tirar.

La solución obvia —promocionarse primero con fuerza entre los pasajeros, o dejar que la oferta y la demanda se encontraran de forma orgánica— fracasa porque la parte que llega primero a un mercado vacío rara vez vuelve. Un conductor que abre la aplicación y se encuentra con silencio, o un pasajero que espera quince minutos un coche que nunca llega, lo interpreta como prueba de que el servicio no funciona; la tolerancia de cada parte al vacío dura aproximadamente una mala experiencia.

Uber reclutaba conductores en mercados nuevos y existentes garantizando ingresos mínimos por hora independientemente de si realmente llegaban solicitudes de viaje —lo más claramente documentado en enero de 2015, cuando Uber redujo las tarifas a los pasajeros en 48 ciudades de EE. UU. mientras garantizaba simultáneamente los ingresos de los conductores para que el salario neto no cayera, manteniendo a los conductores conectados y disponibles antes de que la demanda por sí sola pudiera pagarles.

Ingresos mínimos garantizados por hora independientemente de las solicitudes de viaje, manteniendo a los conductores conectados y visibles para que los pasajeros vieran coches y la demanda real pudiera sustituir al subsidio.

Los ingresos garantizados eliminaban la penalización económica de una cola vacía, de modo que los conductores permanecían conectados.

Los pasajeros veían coches disponibles en el mapa, lo que impulsó la adopción independientemente de si la demanda era real.

Las solicitudes de viaje reales fueron sustituyendo gradualmente al subsidio, de modo que la garantía solo cubría la ventana de lanzamiento.

Cuando las dos partes de un mercado dependen la una de la otra, subsidiar la parte con menos paciencia ante el vacío para ganar tiempo hasta que llegue la demanda orgánica.

El propio anuncio de Uber de enero de 2015 y la cobertura de prensa contemporánea confirman el mecanismo de garantía más recorte de tarifas en 48 ciudades; la misma lógica de priorizar la oferta es descrita por antiguos empleados de crecimiento de Uber como recurrente en los lanzamientos ciudad por ciudad anteriores de la empresa desde 2011, aunque no se pudo confirmar en vivo una cifra precisa y citable de forma independiente para ningún lanzamiento urbano concreto de 2013.