Uber a payé des chauffeurs pour attendre des passagers qui n'étaient pas encore arrivés

Les places de marché ont besoin que les deux côtés soient actifs simultanément pour fonctionner : une application de passagers sans voitures à proximité est inutile, et un chauffeur qui fixe zéro demande de course abandonne en quelques jours. Une startup qui s'implante dans une nouvelle ville n'avait ni l'un ni l'autre — aucun chauffeur encore connecté, aucun passager faisant confiance à une application affichant une carte vide — contrairement à la centrale de taxis en place, qui disposait déjà de voitures en attente aux stations et de listes de chauffeurs disponibles.

La solution évidente — faire d'abord une promotion agressive auprès des passagers, ou laisser l'offre et la demande se rencontrer organiquement — échoue parce que le côté qui arrive le premier sur un marché vide revient rarement. Un chauffeur qui ouvre l'application et tombe sur le silence, ou un passager qui attend quinze minutes une voiture qui n'arrive jamais, y voit la preuve que le service ne fonctionne pas ; la tolérance de chaque côté au vide dure à peu près le temps d'une mauvaise expérience.

Uber a recruté des chauffeurs dans les marchés nouveaux et existants en garantissant un revenu horaire minimum, que des demandes de course arrivent réellement ou non — ce qui est le plus clairement documenté en janvier 2015, lorsque Uber a réduit les tarifs des passagers dans 48 villes américaines tout en garantissant simultanément les revenus des chauffeurs afin que leur salaire net ne baisse pas, maintenant ainsi les chauffeurs connectés et disponibles avant que la demande seule puisse les rémunérer.

Un revenu horaire minimum garanti, indépendamment des demandes de course, maintenant les chauffeurs connectés et visibles afin que les passagers voient des voitures et que la demande réelle puisse remplacer la subvention.

La garantie de revenus supprimait la pénalité financière d'une file d'attente vide, de sorte que les chauffeurs restaient connectés.

Les passagers voyaient des voitures disponibles sur la carte, ce qui favorisait l'adoption, que la demande soit réelle ou non.

Les demandes de course réelles ont progressivement remplacé la subvention, de sorte que la garantie ne couvrait que la fenêtre de lancement.

Lorsque les deux côtés d'une place de marché dépendent l'un de l'autre, subventionnez le côté qui a le moins de patience face au vide pour gagner du temps en attendant la demande organique.

L'annonce faite par Uber lui-même en janvier 2015 et la couverture de presse contemporaine confirment le mécanisme de garantie assortie d'une baisse des tarifs dans 48 villes ; la même logique consistant à privilégier l'offre est décrite par d'anciens membres de l'équipe de croissance d'Uber comme récurrente lors des lancements ville par ville antérieurs de l'entreprise à partir de 2011, bien qu'un chiffre précis et citable de manière indépendante pour un lancement donné en 2013 n'ait pas pu être confirmé en direct.