A Geely comprou a Volvo com dinheiro de dois governos municipais e pagou com fábricas

Em 2010, a Ford estava vendendo a Volvo por US$ 1,8 bilhão (cerca de US$ 2,7 bilhões com capital de giro), mas a Geely — uma montadora privada chinesa com uma fração do faturamento da Volvo — não conseguia levantar esse valor sozinha, e seu braço listado em Hong Kong se recusava a emitir ações. As rotas óbvias (megacréditos bancários, campeões estatais, private equity) todas falharam: significavam ou dívida esmagadora ou abrir mão do controle.

A jogada de Li Shufu foi transformar governos locais em seus coinvestidores. Uma nova entidade, a Shanghai Geely Zhaoyuan, foi criada com 8,1 bilhões de yuans de capital registrado: a Geely entrou com 4,1 bilhões por 51%, a empresa de ativos estatais de Daqing com 3 bilhões por 37%, e a companhia de investimentos de Jiading com 1 bilhão por 12%. Ambos os "investidores" negociavam simultaneamente onde seriam construídos a sede chinesa e as fábricas da Volvo.

O dinheiro era, em essência, um leilão de localização: Daqing ganhou uma fábrica da Volvo (que hoje produz o S90 para exportação a mais de 80 países), Jiading ganhou a sede chinesa e uma fábrica, e cada cidade ganhou uma cadeia de suprimentos de marca premium. A Geely também hipotecou suas ações para Daqing, amenizando o receio da Ford quanto a uma participação estatal visível, e fechou o negócio em agosto de 2010.

A aposta compensou dos dois lados. A Volvo passou de 334 mil carros e um prejuízo antes de impostos de US$ 653 milhões em 2009 para mais de 700 mil carros e US$ 1,43 bilhão de lucro operacional em 2019, com três fábricas na China. A Geely converteu a tecnologia da Volvo na Lynk & Co e mais tarde comprou participações na Daimler e na Volvo Trucks — enquanto o modelo de financiamento de pagar aquisições com o apetite de desenvolvimento municipal tornou-se um paradigma.

Vender futuros terrenos de fábricas como capital de aquisição

A parte mais engenhosa: capital que é, na verdade, um leilão de uso do solo — os investidores pagaram pelo direito de abrigar as fábricas.

Resolveu dois problemas de uma vez: a lacuna de caixa e a aversão da Ford à propriedade estatal chinesa.

Números verificados: 8,1 bilhões de yuans de capital, divididos em 4,1/3,0/1,0 bilhão por participações de 51/37/12%.

Caso raro em que ambas as cidades "credoras" realmente obtiveram o que queriam (a fábrica do S90 em Daqing exporta globalmente).

Desdobramentos documentados: a Volvo dobrou as vendas e tornou-se lucrativa em uma década.

Quando você não pode superar os rivais com dinheiro, encontre alguém cuja moeda não seja dinheiro. Os governos locais queriam fábricas mais do que retorno; a localização de fábricas vendida como capital permitiu que um peixe pequeno engolisse uma marca global.

A Volvo prosperou sob a Geely — mais de 700 mil carros e US$ 1,43 bilhão de lucro operacional até 2019, e a primeira marca premium a exportar carros fabricados na China para a Europa e os EUA. Daqing e Jiading ganharam suas fábricas. Mas o hábito da alavancagem se espalhou: a onda de compras posterior da Geely (Volvo Trucks, uma participação na Daimler) deixou-a com dívida pesada e renovado escrutínio sobre o financiamento com apoio governamental.