Geely kaufte Volvo mit dem Geld zweier Stadtregierungen und zahlte es mit Fabriken zurück

Im Jahr 2010 verkaufte Ford Volvo für 1,8 Mrd. US-Dollar (etwa 2,7 Mrd. US-Dollar einschließlich Betriebskapital), aber Geely – ein privater chinesischer Autohersteller mit einem Bruchteil von Volvos Umsatz – konnte das nicht allein aufbringen, und seine in Hongkong börsennotierte Tochter weigerte sich, Aktien auszugeben. Die naheliegenden Wege (Mega-Bankkredite, Staatskonzerne, Private Equity) scheiterten alle: Sie bedeuteten entweder erdrückende Schulden oder die Aufgabe der Kontrolle.

Li Shufus Schachzug bestand darin, lokale Regierungen zu Mitinvestoren zu machen. Eine neue Gesellschaft, Shanghai Geely Zhaoyuan, wurde mit 8,1 Mrd. Yuan Stammkapital gegründet: Geely steuerte 4,1 Mrd. für 51 % bei, die Staatsvermögensgesellschaft von Daqing 3 Mrd. für 37 % und die Investmentgesellschaft von Jiading 1 Mrd. für 12 %. Beide „Investoren“ verhandelten gleichzeitig darüber, wo Volvos China-Zentrale und Werke gebaut werden würden.

Das Geld war im Kern eine Standortauktion: Daqing bekam ein Volvo-Werk (das heute den S90 für den Export in über 80 Länder baut), Jiading bekam die China-Zentrale und ein Werk, und jede Stadt bekam eine Lieferkette einer Premiummarke. Geely verpfändete zudem seine Anteile an Daqing, was Fords Furcht vor sichtbarer staatlicher Eigentümerschaft milderte, und schloss den Deal im August 2010 ab.

Die Wette zahlte sich auf beiden Seiten aus. Volvo entwickelte sich von 334.000 Fahrzeugen und einem Vorsteuerverlust von 653 Mio. US-Dollar im Jahr 2009 zu über 700.000 Fahrzeugen und 1,43 Mrd. US-Dollar Betriebsgewinn im Jahr 2019, mit drei chinesischen Werken. Geely nutzte Volvos Technologie für Lynk & Co und kaufte sich später bei Daimler und Volvo Trucks ein – während das Finanzierungsmodell, Akquisitionen mit dem Entwicklungshunger der Kommunen zu bezahlen, zur Vorlage wurde.

Künftige Werksstandorte als Akquisitionskapital verkaufen

Der cleverste Teil: Eigenkapital, das in Wahrheit eine Grundstücksauktion ist – die Investoren zahlten für das Recht, die Werke zu beherbergen.

Löste zwei Probleme auf einmal: die Finanzierungslücke und Fords Abneigung gegen chinesisches Staatseigentum.

Verifizierte Zahlen: 8,1 Mrd. Yuan Kapital, aufgeteilt in 4,1/3,0/1,0 Mrd. für Anteile von 51/37/12 %.

Seltener Fall, in dem beide „Kreditgeber“-Städte tatsächlich bekamen, was sie wollten (das S90-Werk in Daqing exportiert weltweit).

Nachwirkungen dokumentiert: Volvo verdoppelte den Absatz und wurde innerhalb eines Jahrzehnts profitabel.

Wenn man Rivalen nicht mit Bargeld überbieten kann, suche jemanden, dessen Währung nicht Bargeld ist. Lokale Regierungen wollten Fabriken mehr als Rendite; der Verkauf von Werksstandorten als Eigenkapital ermöglichte es einem Zwerg, eine globale Marke zu schlucken.

Volvo gedieh unter Geely – über 700.000 Fahrzeuge und 1,43 Mrd. US-Dollar Betriebsgewinn bis 2019 und die erste Premiummarke, die in China gefertigte Autos nach Europa und in die USA exportierte. Daqing und Jiading bekamen ihre Werke. Doch die Neigung zum Leverage breitete sich aus: Geelys spätere Einkaufstour (Volvo Trucks, ein Daimler-Anteil) hinterließ hohe Schulden und erneute Prüfung staatlich gestützter Finanzierung.